• Das Problem mit cleveren Ampeln: Sie kosten viel Geld.
• Zusätzlich braucht es geschultes Personal, das die Ampeln programmieren kann.
• Die Wissenschaft ist derweil schon weiter.

MDR-AKTUELL-Nutzer Markus Koch aus Langenbogen hat uns geschrieben: "Mich interessiert, ob sich in Deutschland was zum Thema smarte, clevere Ampeln tut? Das geht doch besser, oder – schon allein im Hinblick auf die Zeit- und Energieersparnis?"

In Wiesbaden, der Landeshauptstadt von Hessen, läuft gerade das Projekt "Digi V" – 30 Millionen Euro teuer und zur Hälfte vom Bund gefördert. Das Hauptziel: Man will den Verkehr besser verteilen, um Brennpunkte mit hoher Luftverschmutzung zu entlasten. Allein 400 Kameras erfassen den Verkehr, über 200 Ampeln wurden umgerüstet, erklärt Stadttechniker Rolf Schmidt: "Dafür sind zwei Komponenten notwendig. Das eine ist, dass die Anlage überhaupt eine ausreichende Sensorik hat – also entweder reale oder virtuelle Erfassungsschleifen. Zum anderen, dass sie dann auch eine Steuerlogik, einen Algorithmus hat, mit dem sie darauf reagiert. Und allein schon die Sensorik, dass die Ampel quasi Augen hat, den Verkehr zu erkennen, die ist für eine große Kreuzung gar nicht so günstig – da zahlt man höhere fünfstellige Beträge."

Teuer sind auch die 400 Wärmebildkameras, die in Wiesbaden an etwa 60 Knotenpunkten den Verkehr beobachten. Die erkennen laut Schmidt, welche Fahrzeuge genau die jeweilige Kreuzung befahren und wie viele Fußgänger oder Radfahrer unterwegs sind. Diese Daten gehen direkt an die Ampeln. Die wiederum können dann selbst entscheiden, ob sie etwa Grünphasen für Fußgänger verlängern oder diese für Autos frühzeitig beenden, wenn auf einer Spur kein Verkehr ist. Ein komplexes System. Zusätzlich werden alle Daten in der Verkehrsleitzentrale ausgewertet, Mitarbeitende können direkt in die Steuerung eingreifen.

Aber einfach nur viel neue Technik zu verbauen, so Rolf Schmidt, sei nur die halbe Miete. Fast noch wichtiger ist geschultes Personal. "Weil dieses Programm, mit dem sie darauf reagieren soll, das muss nach wie vor ein Mensch schreiben. Es ist nicht so, dass da eine große superintelligente Blackbox in jedem Ampelsteuergerät drinsteckt, die praktisch selber denkt wie ein Mensch. Soweit ist die Verkehrstechnik tatsächlich noch nicht. Es muss bei jeder Kreuzung individuell ein Mensch hingehen und auch dieses Programm schreiben. Und das ist natürlich zeit- und arbeitsaufwendig und kostet auch wieder Geld." Deshalb müsse am Ende immer abgewogen werden, wo smarte Ampelsysteme Sinn machen oder aber Aufwand und Nutzen nicht passen.

Noch weiter in der Vernetzung geht derweil die Forschung. Verkehrswissenschaftler Oliver Michler testet an der TU Dresden Systeme, wo Fahrzeuge untereinander kommunizieren und auch mit der Technik vor Ort, etwa Ampeln. "Das heißt, die Fahrzeuge können sich anmelden. Es können sich auch Gruppen von Fahrzeugen bilden, die dann geschlossen über die Lichtsignalanlage rüberkommen. Die Technik kann das schon, da kann man dann übergehen in das automatisierte Fahren. Es muss nur kombiniert werden, kostenmäßig, Massenmarkt und eben mit der Infrastruktur. Und das ganze muss dann software- und hardwaremäßig eine Einheit bilden." Diese Kombination im Blick zu haben, sei die größte Aufgabe.

Zukunftsmusik, die auf kleinen Teststrecken bereits erprobt wird und dort laut Michler auch gut funktioniert. Doch es werde noch einige Jahre dauern, bis diese Systeme flächendeckend kommen. Denn, so der Dresdner Verkehrswissenschaftler: Die großflächige Umsetzung werde teuer, brauche ein sehr gutes Management bis hin zur Wartung, einen guten Schutz vor Manipulation und demnach sehr hohe Sicherheitsstandards. Und einen rechtlichen Rahmen, der genau klärt, wer am Ende haftet, wenn die Technik doch mal versagt.