E-Mobilität Experte: Deutsche E-Autohersteller sollten mit Chinesen zusammenarbeiten

Professor Ferdinand Dudenhöffer: Die Chinesen drängen nach Deutschland mit hervorragenden Fahrzeugen – und sie werden dabei so ein Tesla-Tempo vorlegen. Tesla ist auch unendlich schnell in Deutschland gestartet und es fahren jetzt schon viele Teslas auf den Straßen. Die Toyotas sind vor 50 Jahren und die Kias und die Hyundais vor 30 Jahren viel langsamer gestartet.

Absolut. Es wird eine Globalisierungsstrategie wie bei Tesla verfolgt. Dabei ist Amerika wichtig. Amerika ist schwieriger, weil die amerikanische Regierung versucht, mit Regulierungskonzepten wie dem "Inflation Reduction Act" die Chinesen "auszubremsen". Deshalb hat man einen starken Fokus auf Europa und übrigens auch auf Russland. Das heißt, man versucht die Exporte in diese Regionen zu steigern. Und die Chancen sind gut, dass es den Chinesen gelingen wird. China ist der weltweit größte Automarkt und in diesem großen Markt konnten sich die chinesischen Autobauer mit Elektroautos gut entwickeln. China kommt mit hochwertigen und innovativen Elektroautos. Das Herz der modernen Batterie sitzt in China. Das gilt für das Know-how und die Fabriken.

Zweitens: Da ist die Software. Das, was das Auto alles kann, wenn es um das autonome Fahren geht. In China sind Robotaxen unterwegs, also Taxen ohne Taxichauffeur. Die fahren autonom. Die sammeln unendlich viele Testkilometer bei diesen Fahrten und werden dann schlauer und schlauer. Deshalb ist das Risiko groß, dass wir auch in diesem Rennen nicht der Sieger werden. Es ist das gesamte "Software-Defined-Car", also auch die Entertainment-Funktionen, das China beherrscht.

Ja, das ist völlig anders. Um das Jahr 2010 herum waren die Chinesen auch bei der Autoausstellung, bei der IAA. Zu ihren Modellen sagten wir damals "Reisschüsseln". Das waren keine Autos. Die sind beim Anschauen schon fast auseinandergefallen. Also lausige Qualität, katastrophale Crashtests. Aber die Chinesen haben in der Zwischenzeit sehr viel gelernt. Viele von den damaligen Herstellern sind jetzt nicht mehr im Markt . Aber die, die jetzt kommen, die muss man unendlich ernst nehmen.

Professor Ferdinand Dudenhöffer ist Automobilexperte. Bildrechte: MITTELDEUTSCHER RUNDFUNK

Absolut. Bei den Chinesen wird es so aussehen wie bei allen anderen auch. So war es früher immer bei den Deutschen, bei den Europäern. So war es bei den Japanern und Koreanern. Also viele treten an. Die Chinesen lieben Marken. Davon haben sie immer mehr, auch in den großen Konzernen, die sie einfach aufbauen. In China ist es so, dass mittlerweile auch "Huawei" – also die, die Handys verkaufen – bei der E-Mobilität mitspielt. Auch "Baidu" geht in dieses Geschäft. "Baidu" ist das Google von China. Es drängen sehr viele in den Automarkt und mit hundertprozentiger Sicherheit werden nicht alle überleben.

Es ist der größte Markt in Europa, aber es gibt andere Märkte oder Gruppen, die wichtiger sind. Deutschland hat auch eine Funktion als Reputationsbringer. Wer in Deutschland gut ist, wird auch weltweit akzeptiert. Deutsche Autobauer waren lange Zeit führend mit ihrer Technologie im weltweiten Automobilgeschäft. Deutsche Autos genießen weltweit ein sehr starkes Image.

Wir müssen uns umstellen. Wir müssen schneller werden. Was wir bei den Chinesen beobachten, und auch bei Tesla beobachtet haben, ist, dass in dem neuen Auto – also elektrisch und Software getrieben – die Dynamik, die Geschwindigkeit unendlich wichtig ist. Dass es schnell notwendig ist, auf große Stückzahlen, große Volumen, große Fabriken zu bauen – so wie in Grünheide bei Tesla. Dann gewinnt man Kostenvorteile durch große Stückzahlen – und das enorm. Deshalb muss man schnell werden. Man darf nicht nur in Deutschland sitzen bleiben, sondern muss nach China gehen. Genau das hat VW jetzt gemacht: Man ist ein Joint Venture – eine Zusammenarbeit – mit "Xiaopeng" eingegangen, einem chinesischen Start-up im Autobereich, das sehr gut ist. Ein weiteres Beispiel ist Audi mit "SAIC Shanghai Automotive Industry" – ein großes Unternehmen in China.

Wir müssen uns öffnen. Die deutschen Ingenieure müssen aufpassen, dass sie durch ihren Stolz, durch diese Selbstsicherheit, nicht stolpern. Wir müssen offen sein, andere Mentalitäten, andere Kulturen und andere Innovationen aufzunehmen. Derzeit bekommen wir Nachhilfeunterricht von den Chinesen. Die sind etwa in der Batterie besser als wir. Deshalb müssen wir uns mit ihnen zusammentun.

Die Frage ist: Was ist eigentlich die Zukunft? Ist die Zukunft 2050 oder 2030 oder 2025? Wenn wir über 2035 reden, gehe ich davon aus, dass die Chinesen in Deutschland einen Marktanteil haben, der bei gut 20 Prozent liegen wird, vielleicht sogar 25 Prozent. Denn sie werden westliche Autobauer, die Japaner und die Koreaner verdrängen. Also die Chinesen sind gut für ein Viertel des deutschen Automarktes.

Für den Verbraucher ist es gut, denn wir kriegen erstens mehr Vielfalt im Markt. Wir bekommen Innovationen schneller in den Markt. Und zweitens der Preiswettbewerb ist natürlich das Beste, was sich ein Käufer wünschen kann.

Natürlich ist das ein Risiko und eine Herausforderung. Aber wir können und müssen diese Herausforderung annehmen. Das Elektroauto ist das Auto der Zukunft. Wer zuerst im Elektroauto-Markt ist, der gewinnt die Kunden, wie etwa Tesla. Daher müssen unsere Autobauer schneller ihren Anteil am Elektroauto erhöhen. Nur wenn das klappt, werden wir in der Zukunft eine Rolle spielen.

Die Anzahl der Patente ist zwar eine interessante Zahl, aber sie sagt nichts über die Stärke aus. Es kommt darauf an, welche Patente es sind, bei denen man gut ist. Die deutschen Autobauer haben gelernt, dynamisch zu sein und sie sind weltweit unterwegs. Das Beispiel BMW mit China, mit dem größten Entwicklungszentrum außerhalb Deutschlands, zeigt das schon. Mercedes und die VW-Gruppe sind ähnlich unterwegs. Ich glaube, die deutschen Autobauer können gegen den Wettbewerb oder mit dem Wettbewerb arbeiten. Sie müssen schneller werden. Sie müssen internationaler werden. Und man muss versuchen, in Deutschland aufzuhören, ihnen permanent Steine in den Weg zu legen.

Tesla ist ein Technologieführer, aber in der Batterietechnik sind die Chinesen besser als Tesla. "CATL" ist der größte Batteriehersteller in der Welt, mit vielen Innovationen unterwegs. Der sitzt natürlich in China und hat übrigens auch eine Produktionsstätte in Arnstadt. Dort hat man jetzt die erste Zellfabrik aufgebaut. Und es gibt "BYD – Build your dreams". BYD ist mittlerweile mit gut 2,5 Millionen Fahrzeugen – nach meiner Einschätzung – in diesem Jahr größer als BMW und hat VW in den ersten Monaten im neuen Jahr in China überholt. VW war über 30 Jahre lang der Marktführer in China.

BYD baut nur Elektroautos und Plug-in-Hybride. In unseren Großstädten sieht man teilweise BYD-Busse und Nutzfahrzeuge. BYD wächst unwahrscheinlich schnell und kommt von der Batterie. BYD hat mit der Blade-Batterie neue Innovationen in den Markt gebracht. BYD macht die Batterie auch preisgünstiger. Sie haben in ersten Modellen jetzt eine Natrium-Ionen-Batterie, die kostengünstiger ist als die Lithium-Ionen-Batterie. Damit wird das Elektroauto deutlich preisgünstiger. Also die Chinesen sind äußerst ernst zu nehmen. Sie sind auch in vielen Bereichen mit Hinblick auf die Software besser als wir.

Ich würde das als sehr realistisch betrachten, denn BYD startete unwahrscheinlich dynamisch.

Klingt interessant. In China ist das übrigens sehr stark verbreitet. Man hat den Vorteil, dass man immer schnell eine geladene Batterie hat. So ein Batteriewechsel dauert zwei oder drei Minuten. Das geht schneller, als wenn Sie normal Diesel oder Benzin tanken. Man hat den Vorteil, dass die Hersteller preisgünstigere Batterien nutzen können. Die Batterien werden nicht immer mit Schnellladungen – das ist ein Stresstest für die Batterien – aufgeladen. In Großstädten zum Beispiel könnte das durchaus sehr interessant sein, denn dort fehlen Möglichkeiten, Fahrzeuge zu laden. Die öffentliche Ladeinfrastruktur ist schlecht.

Der Markt und die Zukunft werden entscheiden, welches der Systeme sich länger hält und welches den zweiten Platz kriegt. Im Nutzfahrzeugbereich können wir uns das extrem gut vorstellen, auch dort prescht China vor. Auch dort hat man heute bei den Vierzigtonnern schon Batteriewechselstationen im Einsatz. Denn die Batterie eines Vierzigtonners an einer Raststätte auf der Autobahn wieder voll zu laden, braucht sehr hohe Stromstärken.

Bei Nio ist es so, dass der Fokus natürlich in China liegt. Dort hat man sehr viele Wechselstationen. Dort breitet man das System aus. In Europa würde ich es eher so als eine Idee und ein Konzept sehen, was man von China mitbringt und in Europa antestet. Zwei Wechselstationen für Deutschland sind relativ wenig. Man kann die Nios selbstverständlich auch mit normalen Schnellladern laden. Von daher hat man eine Kombination. Es wird sich zeigen, wie gut dann die Schnelllader beziehungsweise die Wechselstationen umsetzbar sind. Nio braucht die anderen, um mitzumachen. Wenn Nio allein bleiben wird mit seinen Wechselstationen, dann wird es schwieriger werden in Europa.

Die Chinesen nutzen die Unsicherheit, die jetzt im Vertrieb ist, um nicht nur auf ein Pferd zu setzen. Wie der Autovertrieb in zehn Jahren aussehen wird, weiß heute niemand genau. Wir beobachten den Trend, dass Autokäufe stärker ins Internet wandern. Das Produkt dazu nennt sich "Auto-Abo" oder "Subscription". Sie bezahlen eine Monatsrate und alle Kosten – außer Treibstoff - sind abgedeckt. Da gibt es kein Reparaturrisiko, das bei Ihnen sitzt. Also können Sie mit weniger Beratung auskommen, sprich das Autohaus ersetzen.

Wenn es dahin geht, dass die Mehrheit der Kunden beim Kauferlebnis bleibt, so wie wir es heute haben, dann werden die Händler in der Zukunft – aber in völlig anderer Form – gebraucht werden. Der Automobilvertrieb verändert sich dramatisch. Die Händler von morgen sehen, wenn sie noch da sein sollten, völlig anders aus als heute. Die Chinesen haben den großen Vorteil, dass sie ohne alte Lasten in diese neue Struktur gehen können.

Absolut. BYD arbeitet zusammen mit einer schwedischen Händlergruppe, die heißt "Hedin". Hedin hat viele Mercedes-Betriebe eigenständig übernommen, Niederlassungen in ganz Europa, arbeitet sehr stark mit Mercedes-Händlern zusammen. Derjenige, der das in Deutschland koordiniert, Lars Pauli, ist ein ehemaliger Mercedes-Mitarbeiter, der jetzt mit BYD zusammen dieses Netz aufbaut. Das heißt, man kann davon ausgehen, dass es ein sehr hochwertiges Vertriebsnetz wird und dass gute Kundenkontakte zustande kommen. Das unterstützt natürlich – neben den wirklich interessanten und spannenden Produkten und Autos von BYD – den Markteintritt in Deutschland.

Es hat mich nicht überrascht. Vor 20 Jahren hat man Autos zum Beispiel bei Massa-Märkten – also ähnlich zu Aldi – versucht zu verkaufen. Das funktionierte nicht. Ich kann nicht zwischen Milchtüten und Mehltüten ein Auto verkaufen. Das ist Unsinn. Auch wenn es Elektronikmärkte sind, ist das Unsinn. Das passt einfach nicht zusammen. Wenn man das Auto online oder mit Märkten verkaufen will, muss man immer schauen, in welcher Umgebung das ist und wie das Produkt aussieht. Deshalb gibt es diese "Subscriptions" oder "Auto-Abos". Dann hat man ein Produkt, was online vermarktbar ist. Oder man nutzt weiter klassische Autohäuser oder geht auf Fußgängermeilen mit seinen Ausstellungsräumen. So hat es Tesla gemacht. Nio macht das zum Teil auch mit "Nio Houses". Ein Auto einfach so in den Supermarkt reinzustellen, das kann nur schiefgehen.

Ich kenne die Zusammenarbeit von MG mit seiner Handelsorganisation nicht genau, aber hinter MG und auch Roewe steht die "Shanghai Automotive Group". Meines Wissens nach arbeitet diese mit einer großen Händlergruppe zusammen. Das sind die "Frey Gruppe" oder die "Schwabengarage". Diese Gruppe funktioniert so: "Stellen Sie einfach noch ein Auto dazu, dann verkaufen wir das mit". Die sind als Ford-Händler unterwegs. Die Autohäuser, die sie haben, sind eher bodenständig. Da ist wenig Loyalität vorhanden. Die Verkäufer dort verkaufen das Auto, was sie gerade vor sich stehen haben. Wenn nicht nebendran eins steht, bei dem der Verkäufer fünf Euro mehr Provision bekommt.

Absolut. Deutschland ist im Schneckentempo unterwegs. Die deutsche Infrastruktur macht einen sehr traurig. Deutschland ist müde geworden. Wir denken nicht mehr an Themen, wie die Zukunft zu gewinnen, sondern nur noch an Absicherungen. Das ist schlecht. Deshalb werden die deutschen Autobauer stärker aus Deutschland herausgehen. Wir haben ein Deutschland-Problem. Das müssen wir lösen.

Der Handlungsbedarf besteht darin, dass man Dinge jetzt schnell angeht. Dass man nicht, wie seit 50 Jahren, dauernd erzählt: Wir müssen Bürokratie abbauen. Dieses Gerede kann man nicht mehr hören. Und dann macht man neue Auflagen und neue Gesetze in Berlin und baut noch mehr Bürokratie auf. Wir lügen uns selbst in die Tasche. Die Berliner müssen ehrlich werden und den Leuten nicht Dinge versprechen, die sie nicht halten können.

Schauen Sie sich nur mal die Umweltprämie für Elektroautos an. Ursprünglich geplant bis Ende 2025, jetzt zerstückelt. Die Elektroautoverkäufe werden in den nächsten Monaten deutlich zurückgehen und dann wird man vermutlich wieder mit neuen Prämien kommen. Oder versuchen. Schauen Sie sich die Regulierungen an, um neue Autos in Deutschland und der EU zulassen zu können, man nennt das Homologation.

Wichtig ist eine saubere, funktionsfähige Infrastruktur und dazu gehört ein Straßen- und Stromnetz und schnelles Internet. Wichtig sind Elektroladeplätze in den Großstädten. Wichtig sind niedrigere Strompreise. Wichtig sind langfristige Forschungsprojekte, unabhängig von Wahlperioden. Wichtig ist eine Zusammenarbeit mit China und kein China-Banning, wie es die Grünen betreiben. Das braucht die Autoindustrie. 

Das Interview führte Andreas Wolter.