Im Mai 2023 sind bundesweit 42.700 batteriegetriebene Autos neu zugelassen worden, knapp 50 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. Das entspricht einem Marktanteil von 17,3 Prozent, bei mehr als 200.000 neu zugelassenen Verbrennern. Besonders beliebt über alle Antriebsarten hinweg waren laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) erneut Stadtgeländewagen (SUV), die fast drei von zehn Neuzulassungen ausmachten.

Im gesamten vergangenen Jahr machten reine E-Autos (17,7 Prozent) und Hybridautos (Verbrenner+E-Motor/13,7 Prozent) knapp ein Drittel der neu zugelassenen Pkw aus. Zum Jahreswechsel waren erstmals mehr als eine Million E-Autos in Deutschland erfasst. Doch es gibt große regionale Unterschiede.

Auf die im Mai bundesweit knapp 43.000 neu zugelassenen reinen E-Autos entfielen laut KBA nur 921 auf Sachsen, 509 auf Thüringen und 446 auf Sachsen-Anhalt. In den anderen ostdeutschen Flächenländern sieht es ähnlich aus. Zum Vergleich: In NRW, Bayern und Baden-Württemberg waren es zusammen 24.000 neue E-Autos. Was sind die Gründe für das starke Gefälle?

Patrick Plötz vom Fraunhofer-Institut für Systemforschung führt das vor allem auf die deutlich geringere Kaufkraft im Osten zurück. Er sagte MDR AKTUELL, bei E-Autos handele es sich fast ausschließlich um höherpreisige Neuwagen. Da fehle im Osten einfach häufig das Geld.

Die Verkaufszahlen nach Herstellern in diesem Jahr belegen die relativ hohen Preise für Elektroautos: Spitzenreiter sind VW mit knapp 50.000 und Tesla mit gut 37.000 verkauften Wagen in den ersten fünf Monaten. Dahinter folgen Mercedes mit etwa 20.000 und BMW mit knapp 15.000 Neuzulassungen. Bei den Zulassungszahlen in deutschen Großstädten schafft es neben dem Sonderfall Berlin nur Leipzig in die Top 10.

Ein Markt für preiswertere E--Gebrauchtwagen muss sich erst noch entwickeln. Außerdem wurden zum Jahreswechsel die Förderprämien für Autos mit Elektroantrieb gesenkt oder für Hybridautos sogar gestrichen. In Kombination mit hohen Strompreisen sind das weitere Negativpunkte.

Die Nische und den Markt für preiswerte E-Autos versuchen derzeit chinesische Anbieter zu besetzen. Plötz zufolge kostet etwa das Kompaktmodell MG 4 Electric des chinesischen SAIC-Konzerns deutlich weniger als ein vergleichbarer ID.3 von Volkswagen. Der Preisvorteil resultiere aus den Standortvorteilen der Chinesen beim Material, niedrigeren Löhnen und nicht zuletzt staatlicher Subventionierung. Doch bis sich neue Marken am Automarkt durchsetzten, werde es noch dauern.

Allerdings hat sich der Marktanteil chinesischer Elektroautos im ersten Quartal mehr als verdreifacht. Von Januar bis März stammten laut Statistischem Bundesamt gut 28 Prozent aller importierten E-Autos aus China. Im Vorjahresquartal waren es noch 7,8 Prozent. Überlassen Mercedes, BMW und VW das untere Preissegment der Konkurrenz?

Der Verband der deutschen Autobauer hält sich zu Plänen für kleine und preiswerte E-Wagen bedeckt. VDA-Sprecher Simon Schütz sagte MDR AKTUELL, zur Preispolitik könne man sich "aus kartellrechtlichen Gründen nicht äußern". Auch er sieht Europa im Preiskampf benachteiligt. China stärke seine Autobauer massiv mit direkten Subventionen und einem "bevorzugten Zugang zu Energie, Rohstoffen, Halbleitern und Batterien. So können sie ihre Produkte viel günstiger anbieten". Deutschland müsse darauf reagieren, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Der VDA forderte von der Politik bessere Rahmenbedingungen. Schütz sagt: "Standortpolitik muss also ganz oben auf der politischen Agenda stehen."

Energiewirtschaftsexperte Plötz widerspricht dem weit verbreiteten Irrglauben, dass unser Stromnetz den schnellen Umstieg auf E-Mobilität generell nicht verkrafte. Die Netze würden seit vielen Jahren mit entsprechenden Kapazitäten ausgebaut und die Regeln für weitere Flexibilität im Netz angepasst. Das sei langfristig im Netzentwicklungsplan berücksichtigt und festgeschrieben. Dennoch befürwortet er einen möglichst noch schnelleren Netzausbau, um die Energiewende in Deutschland abzusichern.

Keine Rolle beim Rückstand der E-Autos im Osten spielt Plötz zufolge das Angebot an Ladestationen. Hier seien die drei mitteldeutschen Länder mit jeweils mehr als 1.000 öffentlichen Ladepunkten und etwa 700 Schnellladesäulen in Sachsen, sowie knapp 500 in Thüringen und etwa 420 in Sachsen-Anhalt recht gut aufgestellt.

Etwas anders sehen das die deutschen Autokonzerne. VDA-Sprecher Schütz sagte MDR AKTUELL, 2024 stellten deutsche Autobauer weltweit mehr als 160 E-Modelle bereit. Damit diese auch hierzulande gekauft werden, müsse das Ladenetz deutlich verbessert werden. Deutschland sei "noch weit davon entfernt, dass Menschen an jedem Ort und zu jeder Zeit ihr E-Auto laden können".

Dabei hat Deutschland bei der Ladeinfrastruktur aufgeholt. Laut ADAC gibt es aktuell bundesweit knapp 100.000 öffentliche Ladepunkte. Je Straßenkilometer hat Deutschland nach den Niederlanden und der Schweiz demnach das drittdichteste Stromtankstellennetz beliebter Urlaubsländer, mit 38 Ladestellen pro 100 Kilometer.

Bei einer anderen Rechnung liegt Deutschland im EU-Vergleich im oberen Mittelfeld. Bundesweit kommt eine Stromzapfsäule auf etwa 1.000 insgesamt zugelassene Pkw (egal ob Verbrenner oder Alternativantrieb). Der europäische Durchschnittswert liegt bei 887. Weit vorn sind auch wieder die Niederlande mit einem Ladepunkt je 100 Wagen und Norwegen mit einer Stromzapfsäule je knapp 150 ingesamt neuen Zulassungen. Dahinter folgen dann einige Länder mit 300 bis 700 Autos je Ladepunkt. Schlusslichter sind Griechenland sowie weitere Staaten in Ost- und Südosteuropa, wo nur ein öffentlicher Ladepunkt auf viele Tausend Pkw kommt.

Plötz sieht mittlerweile auch kaum noch Probleme bei verschiedenen Auto-Marken sowie unterschiedlichen Ladekabeln und Anschlüssen an Ladestationen diverser Netzbetreiber. Das sei in Deutschland und Europa inzwischen weitgehend standardisiert. Es reiche in der Regel ein Typ2-Stecker, gegebenenfalls mit Schnellladeadapter (CCS). Dazu komme für den Notfall noch ein Kabel mit Stecker für die normale Schuko-Steckdose. Doch die hat E-Autofahrer Plötz nach eigener Aussage erst ein, zwei Mal in anderthalb Jahren gebraucht. Nur Tesla habe sein eigenes Ladenetz, öffne sich aber wohl demnächst auch für andere Marken.

Etwa anders sieht es bei den sogenannten Ladekarten aus. Da haben Netzbetreiber und Anbieter von Ladestationen meist ihre eigenen Karten und Tarife. Zwar kann man mit einer Karte auch die Ladesäulen anderer Anbieter nutzen. Doch wer immer den günstigsten Strom zapfen will, braucht dann auch verschiedene Ladekarten. Neben den Finanzen sieht Plötz als mögliche weitere Hürde beim Umstieg auf E-Mobilität Anpassungsprobleme an die neue Technologie. Vielen Menschen falle es nicht leicht, sich umzustellen.

Dazu kommen Fragen der Ladezeiten und Zweifel, wie ökologisch E-Autos überhaupt sind - vor allem die Batterien. Dabei zeigen verschiedene Studien die vorteilhafte Ökobilanz von Elektroautos. Doch es gibt auch Sicherheitsfragen. Der hohe Anschaffungspreis für Elektroautos und Vorbehalte schrecken offenbar viele Menschen ab. Das zeigt das Meinungsbarometer "MDRfragt".

MDR AKTUELL