• Auch in großen Städten ist die Verkehrsanbindung von Randgebieten teils mangelhaft.
• Experten zufolge braucht es mehr Personal, mehr Fahrzeuge und mehr Infrastruktur wie Schienen.
• Kleine Orte könnten mehr per Rufbus angebunden werden.

Man kann sich in Liebertwolkwitz fühlen, als lebte man auf dem Land. Dabei gehört der Ort seit fast 25 Jahren zu Leipzig. Es fuhr mal eine Straßenbahn dorthin, die bereits in der DDR eingestellt wurde. Heute hält stündlich Bus 172. Obwohl Teil der Großstadt, ist Liebertwolkwitz schlecht an den Nahverkehr angebunden.

Und das sei bei vielen Stadtteilen in Randlage so, sagt Eike Arnold vom Verband deutscher Verkehrsunternehmen: "Es wird immer holzschnittartig dargestellt, in der großen Stadt ist alles gut. Danach beginnt direkt der ländliche Raum und danach ist alles schlecht. Tatsächlich gibt es eine Menge mehr Grautöne zu besprechen." Schon in den Großstädten sei das Angebot nicht überall gleichmäßig gut.

Mit den Randlagen der Großstädte hat sich auch der Dresdner Nahverkehrsforscher Steffen Dutsch beschäftigt. Er sagt, man müsse unterscheiden. Es gebe historische Stadtränder, die oft gut angebunden seien. Und dann gebe es eingemeindete Ortschaften. Dort sei die Anbindung schlechter.

Verbessern ließe sich das auf verschiedenen Wegen, sagt Dutsch. Man könnte zum Beispiel Stadtlinien verlängern. In Dresden wäre das ganz typisch die Linie 7, die an ihrem südlichen Ende Pennrich bedient – eine Neubaustrecke, die nach der Wende entstanden ist. "Was wir auch manchmal machen, ist, bei einbrechenden Regionalbus-Linien, wenn wir da so eine Straße haben, wo so ein Korridor reinkommt, vielleicht viele Regionalbusse, dass wir da bewusst einen Teil rausnehmen und über einen Umweg in die Stadt reinfahren lassen, um noch an einer anderen Stelle Stadtrand zu erschließen", erklärt der Nahverkehrsforscher.

Solche Lösungen kosten allerdings Geld. Es braucht mehr Fahrer, und für die Verlängerung einer Straßenbahnlinie muss richtig investiert werden. Und so sieht Eike Arnold vom Verband deutscher Verkehrsunternehmen zunächst Bund und Länder in der Pflicht, die mit dem geförderten Deutschlandticket Nahverkehr günstiger gemacht haben.

Arnold sagt, nun müsse auch der zweite Schritt getan und das Angebot ausgebaut werden: "Wir haben errechnen lassen, dass wir bis 2030 für das Erreichen der Klimaschutzziele 48 Milliarden zusätzliche Euro brauchen, um mehr Busse zu bestellen, um mehr Personal einzustellen, um die Schieneninfrastruktur aufzubauen."

Tatsächlich hat der Bund seine Förderung für den Nahverkehrsausbau erhöht. Allerdings nicht in dem geforderten Umfang. Geld allein löst ohnehin nicht alle Probleme, findet Marc Backhaus, Sprecher der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB). Es sei ineffizient, alle Stadtrandsiedlungen im Zehn-Minuten-Takt von einem Bus anfahren lassen. Das Nahverkehrsunternehmen setzt auf eine kleinere, ebenfalls staatlich geförderte Lösung: Flexa. Das sind Rufbusse, die in bestimmte Außenstadtteile auf Anforderung kommen und einen zur nächsten Haltestelle fahren.

Backhaus zufolge haben die LVB seit 2019 440.000 Kunden mit Flexa bedient: "Das sind am Tag heruntergerechnet rund 850 Kunden. Das ist natürlich im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wenig. Aber wenn man sich die Gebiete, die kleinen Räume anschaut, ist das eine sehr gute Zahl."

Auch Verkehrsforscher Dutsch sieht in Rufbussen eine Option, äußere, dünn besiedelte Stadtviertel besser anzubinden. Liebertwolkwitz hilft das bislang allerdings nichts. Der Leipziger Ortsteil ist nicht Teil des Pilotprojekts. Womöglich ändert sich das noch: Die Leipziger Verkehrsbetriebe wollen die Ausweitung von Flexa prüfen.