In der EU dürfen nach dem Jahr 2035 keine neuen Benzin- oder Dieselautos mehr zugelassen werden. Eine Ausnahme gibt es jedoch: Pkw, die mit E-Fuels betankt werden. Damit ist das generelle Verbrenner-Aus vom Tisch. Aber welche Antriebssysteme werden sich wirklich durchsetzen? Das hat das Team vom Forschungszentrum Jülich mithilfe eigens dafür entwickelter Modelle untersucht. Dabei haben sie unter anderem analysiert, welche Kosten im Verkehrssektor künftig zu erwarten sind und welche Szenarien sich daraus zum Erreichen der Klimaschutzziele ergeben.

Die Forscher haben unter anderem analysiert, wie sich die Herstellungskosten sowie die Kosten für Wartung, Betrieb und Antriebsenergie entwickeln werden. Dabei bezogen sie acht verschiedene Pkw-Typen, vom Kleinwagen bis zum SUV, ein. Die Untersuchungen zeigen demnach, dass schon in den nächsten Jahren die Elektromobilität in den allermeisten Fällen die preisgünstigere Alternative werden dürfte, wenn man alle Kosten einbeziehe und berücksichtige, dass durch Lerneffekte sowohl Herstellung als auch Unterhalt von E-Fahrzeugen günstiger werden.

Grund dafür sei zum einen die positive technische und ökonomische Entwicklung der Elektromobilität. Das führe dazu, so das Forschungsteam, dass die batterieelektrischen Fahrzeuge schon ab Mitte dieses Jahrzehnts die geringeren Gesamtkosten über die Lebensdauer aufwiesen. Die Herstellungskosten der E-Antriebe würden indes auch 2025 noch oberhalb derer von Verbrenner-Pkws liegen.

Ein E-Auto bleibt demnach in der Anschaffung zwar erstmal teurer, ist dann aber auf lange Sicht die deutlich günstigere Alternative. Das hängt auch damit zusammen, dass Verbrennungsfahrzeuge perspektivisch immer teurer werden, wenn ihr Marktanteil sinkt und die Spritkosten steigen. Und Kraftstoffe werden teurer, wenn sie in Form von E-Fuels synthetisch gewonnen werden müssen.

In solchen E-Fuels sehen die Forschenden deshalb wenig Potenzial: Hinsichtlich der Energieeffizienz und damit in den Betriebskosten hätten die Verbrenner im Vergleich mit E-Autos schlecht abgeschnitten, wenn die Herstellung des Kraftstoffs mit berücksichtigt werde. Es brauche rund fünfmal mehr erneuerbaren Strom, um ein Fahrzeug mit E-Fuels anzutreiben, als wenn man den Strom direkt in einer Fahrzeugbatterie zwischenspeichere oder damit Wasserstoff produziere, heißt es. In einer solchen Gesamtrechnung benötige das Batterieauto im Jahr 2045 etwa 15 kWh erneuerbaren Strom je 100 km gefahrener Strecke, das Brennstoffzellenauto 28 kWh und der Verbrenner mit E-Fuels 72 kWh.

Die reinen Verbrauchskosten ohne Steuern und Abgaben von Batterie- und Brennstoffzellen-Pkw werden der Analyse zufolge im Jahr 2045 mit den heutigen vergleichbar sein. Wer dagegen mit E-Fuels fahre, müsse mit 60 bis 90 Prozent höheren Kosten rechnen. Die Forschenden merken jedoch an, dass die synthetisch hergestellten Kraftstoffe künftig noch für die Verbrenner im Bestand gebraucht würden – mit sinkender Tendenz.

Die Forschenden, die vor allem die Entwicklung des Gesamtmarkts für die Fahrzeuge im Blick hatten, kommen hinsichtlich der Fahrzeugflotte in Deutschland zu einem eindeutigen Bild: Bei den Pkws werde sich demnach die Elektromobilität in den Neuzulassungen durchsetzen. Dabei dominiere bis zum Ende dieses Jahrzehnts die Batterie. Ab den 2030ern werde aber auch die Brennstoffzelle zunehmend an Bedeutung gewinnen, bilanzieren die Forschenden.

(kie/ens)