MDR KLIMA-UPDATE | 30. September 2022 Sie können sich das Fliegen schönreden – oder noch ein bisschen warten

… mal so viele heiße Tage gibt es inzwischen in Vergleich zu den Fünfzigern. Normal waren damals, man kann es sich kaum noch vorstellen, drei Tage im Jahr mit Temperaturen über dreißig Grad. Heute sind es deutschlandweit neun, natürlich mit erheblichen Unterschieden zwischen Küsten und Oberrheingraben. Eistage unter null Grad sind von 28 auf 19 zurückgegangen. Bei ungebremstem Treibhausgasausstoß werden bis 2060 im Süden bis zu zwanzig, im Norden bis zehn heiße Tage mehr erwartet. Das geht aus einem Papier zum Extremwetterkongress hervor, der diese Woche in Hamburg stattgefunden hat.

Also, ich habe für den Anfang mal den recht ausführlichen CO2-Rechner des Umweltbundesamts bemüht, ein empfehlenswertes Werkzeug. Es bestätigt wieder einmal die ewige Befürchtung: Mit 9,6 Tonnen CO2 in diesem Jahr befinde ich mich mit meinem Beitrag zwar unter den fast elf Tonnen, die in Deutschland so Durchschnitt sind. Sämtliche Bemühungen – Ökostrom, kein Auto, hauptsächlich Fahrrad, hauptsächlich Bio-Lebensmittel, kein Fleisch – sind dennoch gefühlt für die Katz, weil schon allein der Interkontinentalflug mit 2,5 Tonnen zu Buche schlägt. Blöde Sache dabei: Um das 1,5-Grad-Ziel zu erreichen, bleiben jedem Menschen auf der Welt lediglich 1,5 Tonnen CO2. Während Menschen im globalen Süden der Welt damit durchaus hinkommen, ist das weniger als ein Flug von Frankfurt nach New York oder ein Jahr lang einen Mittelklassewagen zu fahren. Wie ist das Verhalten dann noch zu rechtfertigen?

Egal ob mit oder ohne geschlossenen Grenzen: Die Art und Weise, wie meine Generation zu reisen pflegt, war den vorherigen aus unterschiedlichen Gründen nicht vergönnt. Vielleicht ist auch das der Grund, dass jenen seit den 1980ern Geborenen stets eingetrichtert wird, sie sollten tunlichst die Welt erkunden. Stimmt schon: Ein Reiseerlebnis ist immer eine sinnvolle Investition. Im besten Fall ist sie nicht nur für die Tourismuswirtschaft am Zielort hilfreich, sondern steht für Bildung und Austausch. Anders als es eine Kampagne der Deutschen Bahn uns jüngst vermitteln wollte, haben wir keine Chance, die große weite Welt in Deutschland zu erleben. Dass sich Menschen aus verschiedenen Winkeln der Welt bereisen, kennenlernen und austauschen, hat ganz offensichtlich nur Vorteile. Flugreisen sind kulturell betrachtet Globalisierung im besten Sinne, außer man verschanzt sich in einer austauschbaren Hotelanlage am Südchinesischen Meer. Oder anders formuliert: Wenn wir sehen, wie den Menschen in Südostasien die westlichen Müllberge bis zum Hals stehen – und in der Südsee der Meeresspiegel – und diese Erkenntnis mit nach Mitteleuropa nehmen, dann ist schon viel gewonnen.

Die Fernsehmoderatorin Lola Weippert hatte sich jüngst in einem sozialen Netzwerk beschwichtigend geäußert, wie wichtig das Reisen und wie unangebracht Flugscham sei. Der Anteil an CO2-Emissionen durch Fleischkonsum sei weitaus höher. Das mag stimmen, untergräbt jedoch die Tatsache, in welch privilegierter Situation sich Menschen befinden, die überhaupt Transkontinentalflüge antreten können. Wären finanzielle Mittel gleichmäßiger verteilt, fänden wahrscheinlich auch mehr Flüge statt. Fakt ist: Ein Flugreise nach Übersee sprengt bei Weitem das persönliche Jahresbudget an CO2 – und für manch eine oder einen kommen ja nun mal auch Annehmlichkeiten wie Heizung, Hamburger und Häuschen im Gründerzeitaltbauviertel dazu.

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Sich über das eigentliche Budget hinaus munter an Emissionen zu bedienen, ist nicht nur überheblich, sondern angesichts der Tatsache, dass in Zukunft mehr Menschen etwas vom Wohlstandskuchen abhaben wollen, auch wenig zielführend. Eventuell könnte man argumentieren, dass man sich mit Menschen, die keine wirtschaftlichen Voraussetzung fürs Reisen besitzen, in die Emissionen reinteilt: „Wenn Du mich nicht besuchen kannst, besuche ich Dich.“ Selbst dann wäre aber der CO2-Rucksack bereits prächtig gefüllt. Und ob das wirklich so funktioniert?

So viel Ehrlichkeit muss erlaubt sein: In erster Linie reisen wir aus Freude am Reisen. Es braucht also andere Wege, sich das Fliegen schönzureden:

Seit einiger Zeit ist von E-Fuels die Rede. Das sind synthetisch produzierte Kraftstoffe, für uns ist hier das E-Kerosin besonders interessant. Seit diesem Jahr bezieht die Lufthansa einige Fässer täglich und will das Fliegen so klimaneutraler machen. Man muss sich das so vorstellen: Mittels Wasserstoff, den man aus Strom und Wasser erzeugen kann, und CO2, das z.B. aus Biogasanlagen stammt oder aus der Luft gefiltert wird, wird ein durchaus klimafreundlicheres Produkt erzeugt. Das CO2 wird sozusagen einem Kreislauf unterworfen. Der Kraftstoff ist in der Regel frei von Schwefelverbindungen und damit weniger umweltschädlich. (Stickoxide, Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe werden jedoch ähnlich zu konventionellem Treibstoff ausgestoßen.)

Hier kommt es erstmal drauf an, wie der Strom zur E-Kerosinherstellung erzeugt wurde: Das sollte selbstredend grüner Strom sein, sonst kann man sich das aufwändige Prozedere auch sparen. Problematisch sind die derzeit zu geringen Mengen an E-Kerosin. Und dass die Abgase ebenso zu klimaschädlichen Kondensstreifen führen können, dazu unten noch mal.

Dass die Emissionen zudem in zehn Kilometer Höhe landen, macht auch die Kompensation zu einem nicht ganz eindimensionalen Unterfangen. Anbieter wie Atmosfair erlauben es, unter Angabe von Flugstrecke und gar Flugzeugtyp die Menge an CO2 mit einer Spende zu kompensieren, die die Organisation in Klimaschutzprojekte steckt. Atmosfair macht kein Hehl daraus und betont offen, dass Kompensation nur eine Behelfslösung ist. „Würde man theoretisch versuchen, die Emissionen des Globalen Nordens ausschließlich über Kompensation zu mindern, könnten die globalen Emissionen bis 2050 bzw. bis 2100 nicht in benötigtem Umfang gesenkt werden“, so steht es auf der Website.

Atmosfair erklärt, dass sich klimaschädliche Produkte und Dienstleistungen in drei Klassen einteilen lassen: Die Unverträglichen, die Auslaufmodelle und die Wandelbaren. Täglicher Fleischkonsum etwa zählt zu Klasse 1, es ist somit nicht zielführend, ein Steakhaus zu kompensieren, das wäre eine Sackgasse. Bei den Auslaufmodellen stehen schon jetzt Alternativen bereit, zum Beispiel für Kurzstreckenflüge oder Stromerzeugung. Sie sollten weiter ausgebaut werden, eine Kompensation würde das nur bremsen. Nur für die Wandelbaren, dazu zählen Langstreckenflüge, ist eine Kompensation noch sinnvoll, sofern Lösungen für Alternativen weiterentwickelt werden.

Es wundert daher kaum, dass Atmosfair nicht nur Flüge kompensiert, sondern auch die Anlage für E-Kerosin betreibt, von der die Lufthansa ihre Tönnchen bezieht.

In dieser Woche wurden bis zu 700 Luftfahrtexpertinnen und -experten in Dresden erwartet, beim Deutschen Luft- und Raumfahrtkongress. Die Branche weiß, dass ihr Schicksal klimapolitisch am seidenen Faden hängt und so ist es wenig verwunderlich, dass grüne Luftfahrt im Zentrum der Veranstaltung stand. Auf einem Podium wurde fleißig diskutiert, wie sich die Klimawirkung des Fliegens jetzt oder in Bälde verbessern ließe, mit interessanten Punkten, wie ich finde:

Mal langsam fliegen

Wenn man bedenkt, wie viel Kerosin die Überschall-Concorde geschluckt hat, ist es eine Milchmädchenrechnung: Langsamer fliegen spart Sprit. Da es auf Langstreckenflügen an Annehmlichkeiten im kulinarischen und unterhaltenden Sinne meist nicht mangelt, wäre es sicherlich zu verschmerzen, zwei Stunden später in Übersee anzukommen. Dazu müsste sich aber auch unser Anspruch an Flugreisen ändern, ein verlängertes Wochenende in New York zum Einkaufen wäre so sicherlich weniger attraktiv. Na ja, macht ja auch nichts. Aber nicht nur die Geschwindigkeit, auch die Routen könnten optimiert werden:

Kondensstreifen und Automatisierung der Flugsicherung

Etwa zehn Prozent aller Flüge machen achtzig Prozent des klimaerwärmenden Effekts von Kondensstreifen aus. (Kurz formuliert: Kondensstreifen sind künstliche Wolken, die die Art und Weise stören, wie, wann und wie viel Wärme auf die Erde reflektiert wird.) Würde man sich um diese zehn Prozent der Flüge kümmern, wäre das gar nicht so schlecht. Kondensstreifen entstehen nicht überall gleichsam. Würde man Gebiete mit hohem Potenzial gezielt um-, über- oder unterfliegen, könnte man ihrer Bildung entgegenwirken. „Wir können schon sehr sehr viel erreichen in sehr sehr kurzer Zeit“, erklärt Jörg Fischer, Bereichsvorstand Luftfahrt am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt DLR. „Technologisches ist vieles da, wie müssen es nur gemeinsam wollen.“ Damit verweist er auf die Automatisierung und Digitalisierung der Flugsicherung, die Routen an meteorologische Gegebenheiten anpasst. Ein eher organisatorisches als technisches Problem.

Steuern und Entgelte

Gerade wenn es darum geht, Reisealternativen den Vortritt zu lassen, kommen Steuern und Abgaben ins Spiel. Das würde die Attraktivität einer jährlichen Fernreise schmälern, möglicherweise würde ein zweijährlicher Turnus entstehen. Und innereuropäisch kämen unattraktive Flugpreise klar dem Bahnverkehr zugute. Eine Kerosinsteuer ist aber auf EU-Ebene nicht umsetzbar, das betont Johann Friedrich Colsman, Abteilungsleiter Luftfahrt im Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Problem: Gerade Inselstaaten würden sich einen wirtschaftlichen Nachteil verschaffen, da sie mit dem Flugzeug am besten erreichbar seien. Als bundesdeutscher Alleingang käme eine solche Steuer einer Wettbewerbsverzerrung gleich. Ein entsprechendes Werkzeug ist aber die Luftverkehrsabgabe, die es bereits seit 2011 gibt. Die Flugsteuer wurde zuletzt 2020 angehoben, für Langstreckenflüge sind damit fast sechzig Euro fällig.

Auch Flughäfen könnten an der Preisschraube für Starts und Landungen drehen. „Wir sind im Prozess, unsere Entgelte auf den Kopf zu stellen“, sagt etwa Ingo Ludwig, Finanzvorstand bei den Mitteldeutschen Flughäfen. Das betrifft aber erstmal nur Entgelte bezüglich Lärmemissionen, damit Airlines ihre lauten Geräte nicht mehr in der Nacht fliegen. Was CO2-Emissionen betrifft, sei man noch nicht am Ende der Diskussion. Zu bedenken ist auch, dass gerade kleinere Regional- und Ferienflughäfen von ein, zwei Airlines abhängig sind. Diese politisch gewollten Airports, wie zum Beispiel Erfurt-Weimar mit ohnehin nur wenigen Starts und Landungen, würden sich durch teure Entgelte wirtschaftlich in eine noch brenzligere Lage manövrieren. (Wie sinnvoll solche Flughäfen überhaupt sind, können wir ja ein andermal besprechen.)

Die grüne Luftfahrt steht und fällt mit neuen Antriebsformen, soweit darf man sich aus dem Fenster lehnen. Und haben wir da nicht was im Straßenverkehr gelernt? Schließlich sind E-Autos auch auf deutschen Straßen inzwischen keine Exoten mehr.

Batterieflugzeuge

ine schwierige Kiste, wegen der schweren Kiste an Bord. Bei der Energiedichte liegen im Vergleich zu Kerosin Größenordnungen, darauf verweist Luftfahrtexperte Markus Fischer vom DLR. „Batterieelektrisch werde ich keine große Reichweite schaffen.“ Batterien seien sehr schwer, und je mehr Kapazität sie sie speichern müssen, desto schwerer werden sie obendrein. Was auf kurzen Strecken – wir reden hier von 35 Kilometern – durchaus denkbar ist, werde kaum die Zukunft für längere Flüge sein. Hinzu kämen auch Sicherheitsbedenken. Aus einem E-Auto könne man aussteigen, wenn es brennt, das gehe in der Luft natürlich nicht, so Fischer. Wir erinnern uns: Smartphones und andere Akkugeräte sind im Aufgabegepäck tabu. Aber Fischer würde sich auch bekehren lassen: „Ich weiß, andere sehen das anders und vielleicht werden wir überrascht bei der Batterieentwicklung.“

Wasserstoff

Im Gegensatz zum Pkw sieht es mit einer Wasserstoffzukunft ganz gut aus. Zum Beispiel als Brennstoff für die Turbinen, bei dem kein CO2 entsteht. Oder, noch besser, weil ohne Lärm und ohne Kondensstreifen: Flugzeuge mit Brennstoffzelle, die Wasserstoff in Strom umwandeln. So werden bei den Mitteldeutschen Flughäfen bereits infrastrukturelle Vorarbeiten ins Auge gefasst, damit künftig auch Flugzeuge mit Wasserstoff versorgt werden können. Zudem gebe es am Flughafen Platz für Photovoltaikanlagen, die den Strom für die Produktion liefern könnten. Aber nicht nur die Infrastruktur vor Ort ist eine Herausforderung: Die Tanks in Flugzeugen sehen anders aus als die für Kerosin, außerdem benötigt Wasserstoff mehr Volumen. Und das macht wiederum die Langstrecke zum Problem. Es wird Jahrzehnte dauern, bis die Luftfahrtbranche hin zum Wasserstoff umgekrempelt sein wird. Immerhin: 2035 will Airbus sein erstes Wasserstoffflugzeug auf den Markt bringen.

Beim Thema Wasserstoff fällt unschönerweise auch die Hindenburg-Katastrophe von 1937 ein. Aber der Gedanke bringt uns auch zu einem wichtigen Thema: Der Luftschifffahrt wurde unlängst eine Renaissance versprochen, auch wenn man dafür vorgesehene Konstruktionshallen jetzt lieber als tropisches Spaßbad nutzt. Der Kollege Clemens Haug hat alles zum Thema entschleunigte Luftfahrt notiert – und startet damit seine Reihe Klimafreundlich. An dieser Stelle die herzliche Leseempfehlung:

30. September bis 2. Oktober, Berlin

Die Bits und Bäume Konferenz stellt Fragen, wie nachhaltige Digitalisierung aussehen kann und wie Tech-Community und Umweltbewegung voneinander profitieren können. Infos, Live-Blog und Anmeldung hier

Dienstag, 4. Oktober, Görlitz

Am Senckenberg Museum beschäftigt sich ein Fachvortrag in englischer Sprache mit den Auswirkungen der Landwirtschaft auf die Bodenfauna in landwirtschaftlichen Feldern und Naturschutzgebieten. 14 Uhr, Eintritt ist frei

Donnerstag, 6. Oktober

Unter dem Titel "Der Fall RWE: Große Emittenten haftbar machen", erfahren wir in einem Online-Seminar der Heinrich-Böll-Stiftung, wie Saúl Luciano Lliuya aus Peru den deutschen Energiekonzern per Klimaklage zur Verantwortung zieht. Weiterer Termin am 14. Oktober. Infos und Anmeldung

Neues Faktenpapier: Was wir über das Klima wissen

Anlässlich des Extremwetterkongresses in Hamburg hat das Deutsche Klimakonsortium ein aktualisiertes Papier veröffentlicht – mit aktuellen Daten und Studienergebnissen der letzten Monate. Ein eigenes Kapitel widmet sich der Entwicklung in Deutschland. Direkt hier abrufbar

Dänemark kommt für Klimaschäden auf

Als erster Industriestaat will Dänemark finanziell für Schäden aufkommen, die Länder auf Grund des Klimawandels insbesondere im globalen Süden erdulden müssen. So werden direkt 13,4 Millionen Euro in die Sahelzone überwiesen. Auch wenn der Betrag gering klingt, sei er ein wichtiges Zeichen, schreibt die Frankfurter Rundschau.

Massive Gletscherschmelze in der Schweiz

2022 haben Schweizer Gletscher mehr als sechs Prozent ihres Eisvolumens verloren, was sämtliche bisherigen Höchstwerte übertrifft. Zu den Gründen zählten ein Jahresbeginn mit ohnehin geringerer Schneedecke und große Mengen an Saharastaub im Frühling, die das Sonnenlicht absorbierten.  Mehr Infos bei der tagessschau

Die Luftfahrt hat eine grüne Zukunft, das war so die Grundstimmung beim Deutschen Luft- und Raumfahrtkongress in Dresden. Hoffen wir's mal. Was aber auch klar wurde: Der Traum vom Überschallflug ist ausgeträumt. In drei Stunden von Europa nach New York – also so schnell wie mit dem ICE von Leipzig/Halle nach München – mit Verlaub, das war schon irre.

Und trotzdem wurden diesbezüglich in Dresden die richtigen Fragen gestellt: Wem hilft's? Was ist der Business Case? Und was ist mit dem Einfluss aufs Klima? Um alle diese Frage zu beantworten: Dekadenter und weniger nachhaltig, als in eine Concorde zu steigen, geht es eigentlich nicht. Und dann sind da ja nicht nur die CO2-, sondern auch die Lärmemissionen.

Wenn Ihnen wie den meisten Menschen bis zur Einstellung des Flugbetriebs kein Überschallflug nach Übersee vergönnt war: Zum Glück gibt's im Netz einiges an Material, das den Trip noch mal nachempfinden lässt. Ganz schön klein, diese Kabine.

Bleiben Sie uns gewogen und passen Sie auf sich und die Welt auf.

Herzlich
Florian Zinner

Schreiben Sie uns an klima@mdr.de.