Russland-Ukraine-Krieg Mit Sowjettechnik gegen Sanktionen

Wenn es um die Sanktionen des Westens geht, mit denen die russische Wirtschaft seit Putins Angriff auf die Ukraine zu kämpfen hat, bleibt die staatliche Propaganda erfinderisch. Mal sind sie Gegenstand wütender Brandreden. Europa und die USA sollten ihre Sanktionen zu einem Röllchen drehen und sich in den Hintern schieben, polterte jüngst Wladimir Solowjow, Top-Propagandist und Moderator des staatlichen Senders Rossija 1.

Ein Bild aus längst vergangenen Zeiten: Die erste McDonald´s-Filiale in Moskau öffnete noch in der "Perestroika" gegen Ende der Sowjetunion - eine "Zeitenwende". Nun ist sie nicht mehr. Bildrechte: imago/ITAR-TASS

Andere Kollegen Solowjows spielen die Bedeutung der Sanktionen herunter. Der Sender RBK frohlockte etwa nach dem Rückzug von McDonalds aus dem russischen Markt, dass sich nun Möglichkeiten für russische Konkurrenten auftun. Der Sender Moskwa 24, der sich vollständig im Eigentum der Stadtverwaltung der russischen Hauptstadt befindet, widmete einiges an Sendezeit den Protesten in Italien und Spanien wegen der hohen Spritpreise. Der Versuch, Russland zu isolieren, so der Tenor des Beitrags, schade Europa nur selbst und stelle die eigene Wirtschaft vor Probleme.

Tatsächlich sind die Sanktionen des Westens und Russlands Reaktion darauf seit Wochen eines der Top-Themen in der russischen Nachrichtenwelt. Noch im Februar erklärte Putin, dass die Sanktionen des Westens so oder so gekommen wären, ungeachtet dessen, was Russland macht. Bei einem Treffen mit dem belarussischen Präsidenten Alexander Lukaschenko im März schwärmte der Kremlherr von der Sowjetunion, die "ständig mit Sanktionen zu tun hatte und herausragende Erfolge erzielt hatte". Dabei scheint die staatliche Propaganda zumindest in Teilen erfolgreich zu sein. Laut einer Umfrage des unabhängigen Meinungsforschungsinstituts Levada waren im März noch etwa 53 Prozent der Russen "kaum oder gar nicht" besorgt wegen der Sanktionen. Gleichwohl ist der Anteil der Besorgten seit einer Umfrage im Dezember von 32 auf 46 Prozent gestiegen. Die größten Sorgen machen sich dabei die Einwohner von Moskau und Russen mit geringen Einkommen.

Vor allem in der Hauptstadt und anderen Metropolen sind die Auswirkungen des Wirtschaftskrieges zwischen West und Ost besonders stark zu spüren. Der Rückzug westlicher Marken wie Zara, Obi oder Ikea sorgt für Leerstand in den Einkaufszentren, die Büros westlicher Konzerne sind verwaist. Moskaus Bürgermeister Sergej Sobjanin sprach vor wenigen Wochen davon, dass etwa 200.000 Jobs in der Hauptstadt bedroht seien.

Und auch in den Industriestädten der Provinz macht sich vor allem in den Belegschaften großer Betriebe Unruhe breit. So hat der traditionsreiche Autobauer Lada Tausende Mitarbeiter in den Zwangsurlaub geschickt, weil wichtige Teile wie Automatik-Getriebe, Airbags und Steuergeräte fehlten, und deshalb die Produktion nicht weitergehen konnte.

Sieht aus wie ein alter Fiat? Ist aber ein alter Lada Schiguli. Die Sowjets durften den Fiat 124 in Lizenz nachbauen. Italien bekam dafür sowjetischen Stahl - damals, im Kalten Krieg. Bildrechte: imago images/Scanpix

Weil westliche Steuergeräte für die russischen Motoren fehlen, können Umweltvorschriften nicht mehr eingehalten werden. Die Zeitung Kommersant berichtete etwa, dass die Regierung nun vorübergehend die Produktion von Autos der Umweltschutzklasse "Euro-0" wieder zulassen wolle. Zudem sollen die Anforderungen an die Sicherheit gelockert werden. Der Lada-Hersteller Avtovaz bestätigte, dass entsprechende Pläne in Arbeit sind. Zudem plant der Konzern nun die Produktion abgespeckter Modelle ohne viel Elektronik wie ABS oder ESP.

Der Kamaz-LKW - auch so ein Sowjetklassiker. Viele Modelle haben ihr Aussehen bis heute kaum verändert, hier als Militärlastwagen. Bildrechte: IMAGO / ITAR-TASS

Mit ähnlichen Problemen kämpft Russlands größter LKW-Hersteller Kamaz, der etwa 35.000 Menschen beschäftigt. So musste der Konzern die Produktion seiner beiden jüngeren Modelle K4 und K5 vorübergehend einstellen, weil die Kabinen dafür in Kooperation mit Mercedes gebaut worden sind. Auch das Getriebe kam aus dem russischen Werk des deutschen Herstellers ZF. "Der Schwerpunkt der Produktion wird in den kommenden Wochen und Monaten auf dem Modell K3 liegen, das größtenteils auf den Ur-Kamaz aus den 1970er-Jahren zurückgeht", schrieb die Moskauer Zeitung Iswestia mit Verweis auf betriebsinterne Dokumente von KAMAZ.

Der Superjet 100, einst Russlands Hoffnungsträger für die überalterte Flugzeugindustrie. Ob er demnächst noch abheben kann, ohne Bauteile aus dem Westen? Bildrechte: IMAGO / ITAR-TASS

Auf altbewährte Technik werden bald auch russische Fluglinien zurückgreifen müssen. Weil Boeing und Airbus keine Flugzeuge mehr liefern und Sukhoi für seinen Superjet 100 keine Triebwerke mehr aus Frankreich bekommt, wollen die Werke von Tupolev und Iljuschin einspringen. Dort wurden in den letzten Jahren vor allem Einzelaufträge für das Militär und den Kreml gefertigt. "Wir planen die Produktion von mindestens 20 Tu-214 Passagierflugzeuge in den kommenden Jahren", heißt es aus der Zentrale des staatlichen Flugzeugmonopolisten OAK. Das Modell wurde noch 1990 zu Sowjetzeiten in Uljanowsk erstmals produziert. Von den etwa 90 gebauten Flugzeugen waren zuletzt gut 20 im Einsatz für die russische Regierungsstaffel und zwei bei der nordkoreanischen Linie Koryo Airline.

Im starken Kontrast zur staatlichen Propaganda sind sich Wirtschaftsexperten sogar im Dunstkreis des Kremls der Probleme durch die Sanktionen durchaus bewusst. So hat die staatliche Higher School of Economics aus Moskau in einer Studie berechnet, dass vor allem Bereiche wie Automobil- und Maschinenbau zu 30 bis 40 Prozent von Importen aus Europa oder den USA abhängen. Dabei hat der Rückgriff auf westliche Zulieferer zur Konkurrenzfähigkeit der russischen Endprodukte beigetragen, schreiben die Experten.

Eigenes Stahlwerk, eigene Stadt, gebaut nur für die eine Großfabrik - so machte man das zu Sowjetzeiten, auch beim Autobauer Lada/Avtovaz. Bildrechte: imago images/SNA

Ein Beispiel könnte hier etwa der Lada-Hersteller Avtovaz sein, der dank technischer Hilfe von Renault in Russland die Marktführerschaft gegenüber Konkurrenz von Kia oder Volkswagen verteidigt hat. Ähnlich sehen das die Experten der russischen Zentralbank: "Die strukturelle Transformation der russischen Wirtschaft vor dem Hintergrund äußerer Sanktionen wird mit einem technologischen Rückschritt in vielen Branchen verbunden sein", meint etwa Alexander Morozow, Chef der Prognoseabteilung. Russland stehe eine "rückwärtige Industrialisierung" bevor. "Die Produktion von Technik und Technologien werde langfristig steigen, jedoch auf einem niedrigeren technologischen Niveau", resümiert Morozow.

Auch im Kreml selbst dürfte man sich des Problems bewusst sein. So hat zum Beispiel Wladimir Putin noch im März per Dekret die Ausfuhr von zuvor aus dem Westen eingeführten Maschinen und Anlagen untersagt. Das soll verhindern, dass Maschinen, die in Russland nicht produziert werden können, wieder außer Landes geschafft werden, wenn westliche Unternehmen ihre Werke schließen oder russische Unternehmen bankrott gehen. Wenige Wochen später wurde zudem der Parallelimport von Autoteilen und Komponenten erlaubt, also der Import ohne die Zustimmung des ursprünglichen Herstellers. Wenn z. B. Mercedes nun sagt, dass man keine Autos mehr nach Russland liefert, dann könnte jemand einen neuen Mercedes etwa in Kasachstan kaufen und ihn nach Russland liefern, und Mercedes könnte das nicht verhindern. Nach der alten Gesetzgebung hätte Mercedes jedoch eine solche Einfuhr stoppen können. Ob große Konzerne wie Lada oder Kamaz von dieser Regelung profitieren können, bleibt allerdings fraglich. Im März ist die russische Autoproduktion um 72 Prozent zurückgegangen auf nur 41.000 Neufahrzeuge. Das ist der schlechteste Wert seit 15 Jahren. Mit solchen Zahlen wird das russische Staatsfernsehen seine Zuschauer aber bestimmt nicht langweilen wollen.