Die Umstellung auf Elektromobilität soll ein zentraler Baustein der Klimarettung werden, so versprechen es viele Politiker und Ingenieure. Und tatsächlich wächst der Anteil von E-Autos. Weltweit waren laut Forschern des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) Anfang 2020 rund 7,5 Millionen Elektro-Pkw im Einsatz. Bis 2030 könnte ihr Marktanteil auf 25 bis 75 Prozent steigen, glauben die Wissenschaftler, die zahlreiche Studien analysiert und zu einem Faktencheck zusammengefasst haben.

Entsprechend soll die Nachfrage nach Lithium-Ionen Batterien deutlich ansteigen. Laut den Forschern planen viele Hersteller deshalb in den kommenden Jahren, ihre Batteriefabriken deutlich auszubauen. Bis 2030 etwa sollen in Europa pro Jahr Akkuzellen mit einer Gesamtkapazität 600 Gigawattstunden gebaut werden.

Die Hälfte dieser neuen Werke soll in Deutschland aufgebaut werden. Damit würden in der Bundesrepublik etwa 20 Prozent des jährlichen globalen Batterie Bedarfs gedeckt. Die entscheidende Phase, in der dieser Markt voll hochgefahren wird, soll bis 2030 abgeschlossen sein.

Der wachsende Anteil der E-Autos stößt allerdings auch auf Kritik. Deshalb haben die Forscher vom Fraunhofer ISI sich zwölf häufig gestellte Fragen herausgesucht und einem Faktencheck unterworfen. Fünf Antworten davon fassen wir hier zusammen:

Laut den Forschern habe sich die Dichte der gespeicherten Energie in den Akkus in den vergangenen zehn Jahren fast verdoppelt. Sie erwarten auf Basis der analysierten Studien eine weitere Verdopplung bis 2030. Demnach könnte dann die tatsächlich erreichte Reichweite eines durchschnittlichen E-Autos auf 600 Kilometer steigen. Dazu beitragen soll aber auch eine effizientere Energienutzung durch die Fahrzeuge. Die Wissenschaftler gehen davon aus, dass die Nachfrage nach E-Pkw analog zu deren Reichweite und der Verbesserung der Ladeinfrastruktur steigt.

Laut der Analyse haben in Deutschlang gekaufte E-Autos über ihre gesamte Lebenszeit hinweg eine bessere Klimabilanz als konventionelle Verbrenner. Diese Klimabilanz hängt allerdings entscheidend von der Energiewende ab. Sie ist nur dann besser, wenn etwa erneuerbare Energien wie Wind- und Solarkraft weiter ausgebaut werden. Allerdings haben Elektroautos in einigen Bereichen auch eine schlechtere Umweltbilanz als Verbrenner. Das betreffe vor allem die Herstellung, bei der mehr Feinstaub, mehr säurebildende Gase und giftigere Stoffe für die Menschen entstünden. Zudem werde mehr Wasser verbraucht. Umgekehrt sei der Flächenbedarf für den Bau der E-Autos geringer. Im Sommer erzeugten sie weniger Ozon. Und der unbeabsichtigte Ausstoß von Düngemitteln wie Nitraten und Phosphaten sei bei E-Autos geringer.

Die Forscher sagen, es gebe genügend Ressourcen für die benötigten Batterien. Kritischster Rohstoff hier sei Kobalt, der künftig aber weniger Verwendung finden soll. Stattdessen seien Nickel-Hochleistungsbatterien geplant. Lithium stufen die Autoren des Faktenchecks als unkritisch ein. Dort würden aber ausgereifte Recyclingverfahren wichtiger.

Hier sehen Forscher die Gefahr von nennenswerten Beschäftungsverlusten, vor allem in Deutschland. Batterieproduktion erfolge weitestgehend automatisch, hier seien nur wenige neue Arbeitsplätze zu erwarten. Beim Ausbau von Stromproduktion und Ladeinfrastruktur werde es dagegen positive Beschäftigungseffekte geben. Die können voraussichtlich aber nicht die Verluste kompensieren, die durch den Wegfall der Zulieferketten für die Verbrennungsmotoren entstehen. Regionen, die vom Strukturwandel betroffen seien, sollten entsprechende Hilfen bekommen.

Bislang sind E-Autos in der Anschaffung teurer als Verbrenner. Sinkende Batteriepreise hätten hier aber bereits zu sinkenden Kosten geführt, so die Autoren des Faktenchecks. Bis 2025 erwarten sie, dass sich die Anschaffungspreise weitgehend angeglichen haben. Betrachte man alle Kosten, die im Laufe der Nutzungszeit eines Autos anfallen, seien E-Autos dann deutlich günstiger.