MDR KLIMA-UPDATE | 1. September 2023 Einer geht noch: Was sind das doch für bahn-brechende Zeiten!

Guten Tag miteinander,

hüstel, das mag jetzt ein wenig unorthodox klingen, aber ich habe mich schon ungefähr zweimal dabei erwischt, wie ich bei der Buchung gewisser störanfälliger Zugverbindungen gleich den Erstattungsanspruch von 25 bis fünfzig Prozent und die aufgehobene Zugbindung in den Fahrpreis eingerechnet habe. Ein Spiel mit dem Feuer, aber in letzter Zeit eines, das nur allzu oft mein Geldbeutel gewinnen konnte.

Bahnfahren ist sozusagen günstiger geworden. Aber nicht gerade entspannter. Wissen wir alle und können wir alle nicht mehr hören. Vor dem Horizont des Klimawandels und den gigantischen Herausforderungen der Mobilitätswende, tut sich da in Deutschland allerdings eine üppige Fallhöhe auf, wie Journalistinnen und Journalisten äußerst gern zu sagen pflegen. Denn in Deutschland ist ein überholter Staatskonzern, eine Aktiengesellschaft ohne Börse, ein vollkommen marodes Unternehmen das, was wir Zukunft nennen. (Nur der ICE 3neo, der ist nicht marode, sondern lässig.)

Das haben wir im Klima-Update vor genau einem Jahr geklärt und die Gründe erörtert. Aber am 4. September ist ja der ARD-Thementag #besserBahnfahren – und die (Eisen-)Bahn macht ohnehin immer Schlagzeilen, also wird’s mal wieder Zeit.

Meine Kollegin Kristin Kielon hat Sie bereits vor zwei Wochen schon mit dem aktuellen Stand zu Nachtzugreisen in Europa versorgt. Wir werfen diese Woche noch mal den Blick ins Landesinnere und auf das, was hinter den Bahn-Schlagzeilen so steckt.

… ICE-Züge aller Generationen befanden sich 2022 im Bestand der Deutschen Bahn. Ein Fuhrpark, von dem nicht alle profitieren. Während in Züssow (1.300 Einwohnende) regelmäßig ICE halten, hat Chemnitz (viertel Million) als drittgrößte Stadt Mitteldeutschlands schon lange keinen mehr gesehen. Dorthin verirren sich, bis auf wenige Ausnahmen, nicht mal Intercitys. Und auch Magdeburg ist, trotz Hauptstadtstatus und bis auf sporadische nächtliche Ausnahmen, keine ICE-Stadt. Auch wenn der Tacho in Deutschland ohnehin nur im Ausnahmefall 300 zeigt und im Express sitzen nicht automatisch Express-fahren heißt, gibt’s kein anderes Eisenbahn-Sinnbild in der Republik, das Fortschrittsgedanken, Mobilitätsversprechen und Reisekomfort besser bewirbt. Ach ja: Und Klimafreundlichkeit.

Dafür, dass die Deutschen bekannterweise ihr Auto lieben, schafft es die Eisenbahn außerordentlich oft in die vorderen Schlagzeilen. Immer mit einer Prise Aufbruchsstimmung eines Mobilitätszeitalters und einer leicht übergewichtigen Verwunderung, dass das Schienensystem in Deutschland noch nicht vollends zusammengebrochen ist. Ich hab mir vier Schlagzeilen der vergangenen Wochen notiert, um mit Ihnen zu besprechen, was dahinter steht.

Mit dem Deutschlandticket lässt sich immer eine gute Überschrift machen, vor allem weil nach wie vor unklar ist, wie die Nahverkehrsflatrate ab kommenden Jahr finanziert werden soll. Dieses Jahr teilen sich Bund und Länder mit je 1,5 Milliarden Euro die Kosten, etwaige Mehrkosten trägt der Bund. Eine höhere Beteiligung ab kommenden Jahr lehnt Verkehrsminister Wissing (FDP) aber kategorisch ab. Er sieht die Länder in der Pflicht, das Geld an anderer Stelle zusammenzukratzen, vor allem bei den Verkehrsbünden. Tatsächlich ein wunder Punkt: Zwar ist mit dem Deutschlandticket das erste Mal eine Art Tarifdschungel-Machete auf den Weg gebracht worden, aber abgeschafft ist der Flickenteppich aus vielen kleinen Tarif-Königreichen immer noch nicht. Und nicht nur das: Selbst die gibt es nicht mal überall, vor allem in Teilen Thüringens und Sachsen-Anhalts nicht. Wer da vom Bus in den Zug steigen möchte, muss – wie in alten Zeiten – ein separates Ticket lösen. Einheitliche Lösungen auf Landesebene würden nicht nur einige Fahrgastnerven unversehrt lassen, sondern hätten möglicherweise Einsparpotenziale, weil Doppelstrukturen abgeschafft würden. Aber ob das reicht, so wie es sich Herr Wissing zusammenrechnet? 🤑

Fest steht: Die Kosten für den Nahverkehr werden nicht günstiger – woher auch? Und mit dem Deutschlandticket wird noch mal eine Schippe oben drauf gelegt, sagt eine aktuelle Studie, die im August die Runde machte. Wird das Deutschlandticket also zum 69-Euro-Ticket und damit zum klimapolitischen Desaster? Wenn der Preis steigt, sinkt die Attraktivität. Greenpeace hatte bereits im vergangenen Jahr eine Studie vorgelegt, wonach ein Verkaufspreis von 29 Euro den Staat keinen Cent mehr gekostet hätte als 49 Euro – weil mit einem höheren Absatz zu rechnen sei.

Besser ran an die Schienen. Bildrechte: imago/Science Photo Library

Da wird ordentlich – pardon – Kohle für die Eisenbahn rübergeschoben: Aus dem Klima- und Transformationsfonds möchte die Bundesregierung die Bahn bis 2027 mit 12,5 Milliarden zusätzlichen Euros ausstatten, säuberlich aufgeteilt auf die nächsten Jahre. Damit soll ein Teil des Investitionsbedarfs gedeckt werden.

Und das ist auch verdammt nötig. Bereits im Frühjahr hat die Bundesregierung festgestellt, dass die Bahn in den nächsten vier Jahren 45 Milliarden Euro benötigt. Das liegt vor allem an der maroden Infrastruktur und der Art und Weise, wie die Bahn seit den Neunzigern geführt wurde.

Kurzer Rückblick: Die damalige Regierung hielt es für eine clevere Idee, die defizitäre(n) Bahn(en) sich einfach selbst zu überlassen. Sie gehört zwar weiter dem Staat, muss sich aber seit 1994 wie eine Aktiengesellschaft benehmen. Kurz gesagt: Sparkurs.

Zum Sparkurs zählt auch: Infrastruktur wie Schienen und Brücken lieber verkommen zu lassen als sie zu reparieren. Fürs Reparieren muss die Bahn zahlen, fürs Ersetzen springt der Staat ein. Sanktionszahlungen, wenn die Bahn ihrem Reparaturauftrag nicht nachgeht, sind mitunter deutlich günstiger als die Reparatur selbst. So macht man das eben in einer Aktiengesellschaft, auch wenn alle Aktien dem Staat gehören.

Zwischenzeitlich sollte sich das mal ändern und das Unternehmen fit für die Börse gemacht werden, was die jetzt schon bestehenden Probleme möglicherweise noch verschärft hätte. Dazu zählen neben einer auf Verschleiß gefahrenen Infrastruktur auch Personalabbau, Streckenstilllegungen oder profan anmutende Dinge wie der Abbau von Weichen. (Weichen sind zwar schön anzusehen, aber technisch ein bisschen komplizierter als ordinäre Schienen. Das macht sie im Unterhalt teurer. Aber sie können sehr hilfreich sein, wenn ein liegengebliebener Zug die Strecke blockiert und ein eigentlich pünktlicher Zug gern überholen würde.)

Beim Thema Reaktivierung von Eisenbahnstrecken scheint bei der Ampel-Regierung Einigkeit zu herrschen – ist auch ein logischer und vergleichsweise kostengünstiger Schritt, wenn sich die Fahrgastzahlen der Bahn bis 2030 wirklich verdoppeln und mehr Güter auf die Schiene verlagert werden sollen. Immerhin haben auch 2023 15 Millionen Deutsche keinen Bahnanschluss. In Mitteldeutschland herrscht hier im Vergleich zu anderen Bundesländern auch noch Nachholbedarf, wie eine Karte der Allianz Pro Schiene zeigt. Empfehlenswert zu diesem Thema auch das zusammenfassende Video eines ausgerechnet österreichischen YouTube-Kanals.

Um den 45 Bahn-Milliarden näher zu kommen, gab der Bund im August bekannt, eine Aufstockung des Eigenkapitals bei der Bahn zu prüfen, um weitere Mittel zu mobilisieren und den Investitionsrückstau abzubauen. 11,5 Milliarden Euro für die Bahn sind zudem im Haushaltsentwurf 2024 und der Finanzplanung bis 2027 vorgesehen. Drei Milliarden muss die Bahn sich am Kapitalmarkt selbst zusammenborgen – ist ja schließlich immer noch eine AG.

Bildrechte: MDR WISSEN

Bleiben wir beim Thema Infrastruktur. Die Zeitung Die Welt hat im August mal nachgefragt, wie viel bisher nicht-elektrifizierte Strecken in diesem Jahr schon einen Fahrdraht erhalten hätten. Ernüchternde Antwort: 13 Kilometer. Und das auch nur für zwei neue Parallel-Gleise der S-Bahn Rhein-Main. Weitere durchgehende Elektrifizierungen seien bis Ende 2024 nicht geplant.

Wozu diese Oberleitungen? Der klimafreundliche Aspekt des Bahnfahrens kommt erst dann so richtig zum tragen, wenn Züge mit Strom aus Erneuerbaren versorgt werden. Die sind auch leiser als Dieselzüge und stoßen keine Abgase aus. Sie können schneller anfahren, erreichen insgesamt höhere Geschwindigkeiten und sind verlässlicher, sagt zumindest die Bahn. Das erhöht die Pünktlichkeit und die Vorzüge, eine Reise auf der Schiene zu unternehmen.

In Deutschland sind aber nicht mal ganz zwei Drittel der Strecken elektrifiziert, bis 2030 sollen es nach Plänen der Bundesregierung drei Viertel werden. Prominentestes Beispiel aus Mitteldeutschland sind wohl Teile der Trasse zwischen Leipzig und Chemnitz. Dass zwei deutsche Großstädte nicht durchgängig mit elektrischen Zügen verbunden werden können, lässt, mit Verlaub, im Jahr 2023 die Verwunderung zu Sorgenfalten werden und ist auch ein Grund für die nicht gerade standesgemäße, kaum vorhandene Fernverkehrsanbindung von Chemnitz. Nächstes Jahr sollen dann erstmal Akkuzüge zwischen Leipzig und Chemnitz fahren, als Interimslösung sozusagen. Vorgestellt wurden sie im August. Zeitgleich ist ein alter Dieselzug bei sengender Hitze und ohne Klimaanlage auf der Strecke liegengeblieben.

Halle/Saale Hauptbahnhof: So ein schöner Bahnhof! Bildrechte: imago/Steffen Schellhorn

Stimmt nicht. Halle muss sich den Titel mit dem niedersächsischen Nordhorn teilen, dessen Bahnhof die Auszeichnung stellvertretend für alle Stationen an einer reaktivierten Strecke erhalten hat. Dennoch scheint man seit den jüngsten Umbaumaßnahmen am Hauptbahnhof in Halle einiges richtig gemacht zu haben (und seien es QR-Codes an der Wand, die zum passenden Bahn-Soundtrack führen). Investieren lohnt sich, sollen die beiden Auszeichnungen zeigen.

Ein Hoffnungsschimmer in dieser Hinsicht – aber eigentlich noch in viel größerer Hinsicht – ist die geplante Aufsplittung der Deutschen Bahn AG. Geplant kann man sagen, weil die Politik – ja, auch die Unions-Opposition – hier offenbar weitestgehend einer Meinung ist. So hat die Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag vereinbart, die Infrastruktur-Töchter DB Netz, DB Energie und DB Station & Service (dort werden all die künftigen Bahnhöfe des Jahres verantwortet!) aus der bisherigen Konzernstruktur auszugliedern und innerhalb der DB in eine gemeinwohlrorientierte Sparte zu verfrachten, die keinem Gewinndruck mehr untersteht. (Die Union möchte indes lieber die ausgekoppelten Töchter in einer Infrastruktur-GmbH des Bundes vereinigt wissen.) Eigentlich sollte es schon mit dem nächsten Jahreswechsel soweit sein. Und obwohl in diesem Jahr bereits munter darüber debattiert wurde, wird die Zeit langsam etwas knapp. Bei der Bahn hat man vorsorglich schon mal im vergangenen Jahr damit aufgehört, all die schönen Bahnhofsgebäude zu veräußern. Sonst gibt's irgendwann kein Material für Auszeichnungen mehr.

September-Stadtradeln – überall in Mitteldeutschland

September ist Stadtradeln-Hochzeit! In Leipzig stellt die Leipziger Radnacht am 1. September den Auftakt, auch Wittenberg startet am 1. September. Halle dann am 4. September. In Querfurt kann noch bis 5. September mitgeradelt werden, in Oranienbaum-Wörlitz bis 15. September und in Salzwedel bis 17. September! Alle Infos, auch zu Ihrem Ort, hier

Montag, 4. September – Fernsehen, Online

Der ARD-Thementag #besserBahnfahren beschäftigt sich mit dem Stand des ÖPNV in Deutschland. Und auch mit einer sicheren ÖPNV-Nutzung. Dazu gibt’s auch eine interaktive Karte mit Stimmen aus ganz Deutschland.

Freitag, 15. September – weltweit

Ein Klassiker unter den Klimaterminen: Fridays for Future rufen wieder auf zum Globalen Klimastreik – es sind zahlreiche Demos in großen und mittleren Städten in und um Mitteldeutschland angemeldet, von Salzwedel bis Hof: Infos hier

 18. bis 22. September – Woche der Klimaanpassung

Die WDKA23 macht Klimaanpassung in Deutschland sichtbar mit Workshops, Ausstellung, Stadtgespräche, Klimaspaziergänge, Baumpflanzungen und anderen Aktionen. Auch in und um Mitteldeutschland stehen bereits Veranstaltungen auf dem Plan: In Chemnitz, Leipzig, Halle, Erfurt, Tangermünde, Hof, Braunschweig, Wolfsburg. Alle Events

RWE reißt Windräder und Buslinie für Tagebau ab

Um den Tagebau Garzweiler II auszuweiten, hat der Energiekonzern RWE damit begonnen, Windräder in der Nähe des ehemaligen Dorfes Lützerath abzureißen. Das berichtet Die Tageszeitung (taz). Zusätzlich sei eine Landstraße beseitigt und damit Busverbindung zwischen den zeitweise ebenfalls vom Abriss betroffenen Dörfern Holzweiler und Keyenberg gekappt worden. Die Fahrzeit zwischen den Dörfern würde sich nun von fünf auf fünfzig bis neunzig Minuten verlängern. RWE begründet das Vorgehen mit dem "bergrechtlichen Hauptbetriebsplan". Allerdings gehe es an der betroffenen Stelle nicht direkt um Braunkohlegewinnung, sondern um Gelände-Abflachung für künftige Seen, schreibt die taz.

Ohne Klimaschutz kein Ski-Urlaub in den Alpen mehr

Ein internationales Forschungsteam hat untersucht, wie sich der Schneerückgang in den Alpen und in weiteren europäischen Bergregionen auf den dortigen Skitourismus auswirken wird. Bei einer Erhitzung um zwei Grad im Vergleich zum vorindustriellen Zeitalter wären demnach 53 Prozent der untersuchten Resorts in großer Gefahr, ohne Kunstschnee keine Wintersportmöglichkeiten mehr anbieten zu können. Bei einer Erwärmung um vier Grad wären es sogar 98 Prozent der analysierten Skigebiete. Allerdings bringt der Einsatz von künstlichem Schnee neue ökologische Probleme mit sich, da er unter anderem viel Wasser und Energie benötigt. Mehr bei MDR WISSEN

Deutschland übertrifft Ziel für Klimahilfen

Mit internationalen Klimahilfen in Höhe von rund 6,3 Milliarden Euro hat Deutschland frühzeitig ein für 2025 zugesagtes Ziel erreicht. Das zeigen Zahlen des Entwicklungsministeriums, die dem ARD-Hauptstadtstudio vorliegen. Mit den Hilfen der sogenannten Klimafinanzierung werden ärmere Länder sowohl bei der CO2-Minderung unterstützt als auch bei Anpassungsmaßnahmen gegen höhere Meeresspiegel, lange Dürreperioden oder heftige Stürme. Die Anhebung der Klimafinanzierung von vier auf jährlich sechs Milliarden Euro bis 2025 hatte bereits die Regierung von Kanzlerin Angela Merkel in Aussicht gestellt. 2021 konnte der Bund die internationale Klimafinanzierung deutlich steigern und stellte mehr als 5,3 Milliarden Euro aus Haushaltsmitteln zur Verfügung. Mehr hat die Tagesschau

So, noch bisschen Eisenbahnromantik hier: Ich hatte neulich mal wieder das Vergnügen und saß im Intercity 1 (Intercity 2 sind die rotweißen, wenig geliebten Doppelstockzüge). Und als ich so im beachtlich entschleunigtem Tempo über die Marschbahn zuckelte und aufs angenehm unaufgeregte Marschland blickte, kam doch bald der Wehmut: Dieser absolute Klassiker an Fernreisezug und irgendwie die letzte richtige Eisenbahn in Deutschland wird bald Geschichte sein. Dabei hat der IC 1 aus Fahrgastsicht allerhand Vorteile:

• nahezu ICE-Komfort (nur eben keine automatischen Zwischentüren – also nicht zu viel aus dem Bordbistro holen)
• mit bis zu 200 km/h vielerorts genau so schnell wie ein ICE
• der Tarif schont den Geldbeutel (na ja, etwas)

Intercity 1 in Leipzig Hauptbahnhof: So ein schöner Zug! Bildrechte: imago/Rüdiger Wölk

Der klassische Intercity ist das ideale Fortbewegungsmittel für alle, denen ein marodes Streckennetz und Schlangen im Reisezentrum noch nicht romantisch genug sind – und lässt die Luft des Fernverkehrs aus der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts atmen. Deshalb noch ein unabdingbarer Bahn-Hack: Auf diesem nerdigen Portal finden Sie für jede Zugnummer des aktuellen Fahrplans den dazugehörigen Zugtyp – halten Sie einfach die Augen nach IC 1 offen. Ein Blick auf die Seite lohnt sich auch, wenn Sie beim Tätigen Ihrer Sitzplatzreservierung ("Platzkarte", wie Romantikerinnen und Romantiker so sagen) sicher gehen wollen, sich beim Rückwärtsfahren nicht ins gute Intercity-Polster übergeben zu müssen. Die fahrplanmäßige Fahrtrichtung, von der Bahn eisern unter Verschluss gehalten, finden Sie hier nämlich auch.

Na dann, tuut-tuuuut. Passen Sie auf sich und die Welt auf.

Herzlich
Florian Zinner

Schreiben Sie uns an klima@mdr.de.