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• Der Bau des Wasserstraßenkreuzes war ein schwieriges und einzigartiges Unterfangen.
• Der Magdeburger Hafen profitiert maßgeblich vom Wasserstraßenkreuz.
• Verkehrstechnisch ist das Wasserstraßenkreuz nicht ausgelastet.

Thomas Menzel ist Wahl-Hohenwarther. Für den Bau der Trogbrücke lebte er bereits von 1998 bis 2004 in Hohenwarthe, nach einem kurzem Intermezzo im Süden der Republik kehrte er wieder hierher zurück, quasi in Sichtweite eines seiner größten Projekte. Per Paddelboot ist Menzel heute gerne unterwegs auf dem kolosallen Bauwerk, das er damals als Leiter des Wasserstraßenneubauamts Magdeburg mit zu verantworten hatte. In rund fünf Jahren wurden 23.000 Tonnen Stahl in zwei Brücken verbaut, die gemeinsam die sogenannte Trogbrücke bilden.

Die Ost-West-Achse per Kanal war in kleinerer Form schon zu Kaiserzeiten geplant. Der in den 30er Jahren begonnene Bau musste mit Kriegsbeginn gestoppt werden, sodass das Projekt erst nach der Wende wieder Schwung bekam. Die Dimensionen der alten Brücke waren aber zu klein für die moderne Schifffahrt. Nach den nicht ganz reibungslosen Sprengungen der alten Bauteile wurde die Kanalbrücke um den Jahrtausendwechsel mit einer Fahrtiefe von 4,25 Metern errichtet – rund eineinhalb Meter tiefer als die ursprüngliche Planung.

"Jeder Pfeiler muss das Gewicht von 30 Lokomotiven halten. Und die Lager müssen sich in alle Richtungen bewegen können. Und die sind nicht genormt", erinnert sich Menzel an viele Tests und Modelle, ehe die maßgeschneiderten Brückenteile verbaut werden konnten.

Auf der Baustelle des gigantischen Bauwerks sei es auch zur ein oder anderen Schrecksekunde gekommen: "Wir haben die Brücke Stück für Stück nach Westen über die Elbe geschoben. Damit die Brücke nicht ins Wasser fiel, musste sie mit einem Ponton gestützt werden", so Menzel. Obwohl die Elbe gesperrt gewesen sei, sei Nachts plötzlich ein Kabinenschiff gekommen. "Unsere Crew lies dann an einer Seite des Pontons geistesgegenwärtig die Seile ins Wasser fallen. Zum Glück hat es die Brücke trotzdem gehalten. Das war ein ganz schlimmer Moment."

Mit der offiziellen Einweihung am 10. Oktober 2003 war es dann für Schiffe möglich, unabhängig vom Wasserstand der Elbe in Richtung Berlin zu fahren. Die Ost-Westverbindung wurde ganzjährig verlässlicher und effektiver. Zudem wurden durch die neuen Schleusen in Rothensee und Hohenwarthe, die ebenso zu den größten Europas gehören, Umwege auf dem Weg zum Magdeburger Hafen ausgemerzt. Der Geschäftsführer der Magdeburger Hafen GmbH, Heiko Maly, sagte MDR SACHSEN-ANHALT, der Hafen habe sich seit der Eröffnung des größten Wasserstraßenkreuzes der Welt vor 20 Jahren stark weiterentwickelt.

"Allerdings sollte diese ingenieurtechnische Meisterleistung nicht allein für die positiven Zukunftsaussichten stehen, sondern auch die umgebenen Bauwerke in Gänze. Wie beispielsweise die Sparschleuse Rothensee, welche den Mittellandkanal mit dem Magdeburger Hafen und der Elbe über den Rothenseer Verbindungskanal verbindet", so Maly weiter. Langfristige Ansiedlungen sowie neue Niederlassungen im direktem Umfeld zeugten von großem Interesse am Logistikknoten Hafen Magdeburg.

Insgesamt bleibt festzuhalten, dass der gewünschte Effekt des Wasserstraßenkreuzes, mehr Fracht auf das Wasser und weg von der Straße zu bekommen, nur bedingt funktioniert hat. Die Nutzungsprognose wurde von 20 auf 6 Millionen Tonnen jährlich heruntergerechnet. Zahlen der Generaldirektion für Wasserstraßen und Schifffahrt zeigen, auch dieses Ziel kann seit 2018 nicht mehr erreicht werden.

Der ehemalige Leiter des Wasserstraßenneubauamtes, Thomas Menzel, meint: "Ich hätte gerne mehr Verkehr hier. Aber auch mit den reduzierten Nutzungen hat sich das Bauvorhaben gerechnet. Es waren ja auch viele Brücken am Elbe-Havel-Kanal, die neu gebaut werden mussten. Und da war es genau der richtige Zeitpunkt beides zu koordinieren." Ohnehin sei das Wasserstraßenkreuz heute zumindest auch ein touristischer Wirtschaftsfaktor der Region, der auch viele überregionale Touristen anziehe.

Der Bau des gesamten Wasserstraßenkreuzes kostete rund eine halbe Milliarde Euro, Herzstück des Projekts ist die Trogbrücke. Ein so gewaltiges Bauwerk unter heutigen Bedingungen noch einmal in fünf Jahren bauen? "Mit dem richtigen Team geht das", sagt Menzel mit einem Schmunzeln.

Er erinnert sich: "Es war eine Euphorie damals, eine Zeit, die aus heutiger Sicht fast rosa-rot gemalt war. Was bemerkenswert war: Damals gab es keine Klagen gegen des Planfeststellungsverfahren. Das zeigt schon, wie sehr die Leute das hier auch wollten". Menzel ist stolz, dass auch 20 Jahre nach der Eröffnung für den Verkehr die Brücke kaum Problemstellen offenbart. Ausgelegt sei sie für 60 weitere Betriebsjahre.