Es war einmal eine schöne Idee. Ein Zugticket für das ganze Land, keine Tarifzonen, keine Extra-Ausbildung zum Fahrscheinautomatennutzer, einmal ein Ticket buchen und einen Monat lang überall einsteigen - zumindest in Nahverkehrszüge.

Bundesverkehrsminister Volker Wissing von der FDP hat einst voller Stolz erzählt, wie er auf diese Idee gekommen ist. Aus dem Hause der liberalen Subventionsabschaffer waren das eher ungewöhnliche Ansätze, denn es ist schlicht eine Subvention. Auch der Nachfolger des 9-Euro-Tickets ist eine solche, das aktuelle Deutschlandticket. Subventioniert werden vor allem die, die pendeln.

Nicht nur der Verkehrsökonom Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin kritisiert, dass Leute subventioniert werden, die gar nicht so bedürftig sind. Nämlich Pendler, die ohnehin fahren und beispielsweise statt 200 Euro im Monat für ihre regionale Strecke nun für nur 49 Euro ganz Deutschland bekommen.  

Eine große Lenkungswirkung von der Straße auf die Schiene hat es laut Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) noch nicht gegeben. Der VDV sprach im September von fünf Prozent der Autofahrten, die sich das D-Ticket auf die grüne Fahne schreiben kann.

Zum Glück "nur" fünf Prozent möchte man da fast sagen, denn der Chef der Erfurter Bahn spricht von 30 bis 40 Prozent mehr Auslastung seit Einführung des Deutschlandtickets. Nicht auszudenken, wenn noch mehr Leute ihre Autos stehenlassen.

Nehmen wir das Beispiel der Erfurter Bahn, der zur Hälfte die Südthüringenbahn gehört. Die Südthüringenbahn hat 37 Fahrzeuge im Einsatz, sogar 60 sind es bei der Erfurter Bahn. Macht zusammen 97 Fahrzeuge, die bis auf ungefähr zehn alle "draußen" sind, vor allem in den Stoßzeiten. Und zwar in verschiedenen Kombinationen. Mal alleine und mal zusammengekoppelt als längerer Zug.

Die zehn Fahrzeuge "über dem Bedarf" sind aber auch nicht die Reserve, die man überall anhängen könnte, sondern die sind bei der planmäßigen Wartung oder in der Reparatur. Das heißt: Wenn drei Fahrzeuge zusätzlich zur Verfügung stehen, ist das schon viel. Welches der vielen Löcher soll man dann zuerst stopfen? Und geht allen Bahngesellschaften so, auch der Deutschen Bahn.

Am Mittwoch zum Beispiel fiel punktuell der Intercity aus, der Gera mit Kassel, Köln und Düsseldorf verbindet. Konkret der IC 2156, der in Thüringen mit der Zugnummer 52156 zwischen Gera und Erfurt mit einem Nachverkehrsticket benutzt werden kann. Der Grund für den Ausfall war banal: Der Zug war kaputt, Ersatz stand nicht bereit.

Es gibt schlicht keine auf dem Markt. Schienenfahrzeuge werden nicht auf Halde produziert, sondern auf Bestellung. Und die erfolgt langfristig. Wenn Nahverkehrsverbindungen von den Ländern ausgeschrieben und am Ende bei einem Eisenbahnunternehmen bestellt werden, geht es sehr in die Zukunft.

Aktuell fahren wir in Thüringen mit einer Bestellung, die hatte das Deutschlandticket noch nicht auf dem Schirm. Für die Erfurter Bahn bedeutet das konkret: Bis 2028 muss man mit dem rollenden Material auskommen, wenn kein Wunder geschieht und es neue Züge regnet.

Nur diese Fahrzeuge gibt es in der Regel nicht. Ein kleines Wunder erlebte gerade Mitbewerber Abellio, der sich drei Fahrzeuge sichern konnte, die von den Österreichischen Bundesbahnen bestellt, aber nicht abgenommen wurden. Damit können sicher kleine Lücken gestopft werden, aber das Grundproblem ist damit immer noch nicht gelöst, dass durch weitere Faktoren noch verschlimmert wird.

Die Antwort der beiden Bahnbetreiber Abellio und Erfurter Bahn lautet: Nein. Zwar bilden sie - so wie die Deutsche Bahn auch - selbst neue Lokführer aus, aber die reichen jetzt schon nicht, um das ganze Jahr über alle bestellten Fahrten auch durchzuführen. Hier schlägt die Lage auf dem Arbeitsmarkt komplett durch.

Lokführer verdienen zwar gut, auch schon als Lehrlinge, aber sie sind Schichtarbeiter, was in Zeiten von Work-Life-Balance so gar nicht ins Lebenskonzept passt. Dabei ist man - ein technischer Berufsschulabschluss vorausgesetzt - nach nicht einmal einem Jahr ausgebildet. Und Quereinsteiger sind herzlich willkommen.

Die aktuelle Personalknappheit sorgt zusätzlich dafür, dass in diesen Husten-und-Schnupfen-Zeiten die vorgehaltenen Bereitschaften nicht ausreichen, um alle Krankheitsausfälle eines Tages abzufangen. Wenn der Lokführer in Halle nicht zusteigt und auch kein Ersatz da ist, fällt der Zug ersatzlos aus und fährt eben nicht nach Erfurt.

Und wenn der Zug nicht in Erfurt ankommt, wird er auch als "Gegenzug" nicht zurückfahren können. Und wenn beim nächsten planmäßigen Durchlauf des Zugpaares immer noch niemand in Halle für den Führerstand da ist, findet auch der nächste Umlauf nicht statt.

Warum gibt es geplanten Schienenersatzverkehr?

Diese Entscheidung ist eine unternehmerische im Sinne der Kunden, erklärt Michael Hecht von der Erfurter Bahn. Denn dass die Decke an bestimmten Tagen zu kurz ist, dass deutet sich manchmal schon längerfristig an. Dann schauen die Planer, auf welchen Strecken sie in dieser Engpass-Zeit Verbindungen streichen und gleich Busse fahren lassen, die dann für die Kunden zuverlässig planbar sind.

Und das nächste Problem ist der Zustand unseres Schienennetzes. Darin sind Weichen verbaut, die Frost nicht sonderlich gut vertragen - oder Schwellen, die ausgetauscht werden müssen, weil der Beton die gleiche Verhaltensweise an den Tag legt, wie schon zu DDR-Zeiten.

Schon damals hatte eine falsche Kombination aus Zuschlagstoffen und Zement dazu geführt, dass das Material anfängt zu zerbröseln. Betonschwellen und ganze Autobahnabschnitte mussten ein weiteres Mal angefasst werden, obwohl sie eigentlich schon saniert waren. Man hätte auf die Mahner aus der Ingenieurswelt hören können.

Und noch etwas sorgt in Thüringen immer wieder für Zugausfälle: nicht besetzte Stellwerke. Auch hier sitzen Fachleute oder eben nicht. Noch bis zum 17. Dezember gilt laut Abellio beispielsweise eine nächtliche Betriebsruhe an den Wochenenden und zwar zwischen Halle und Nordhausen. Ähnliche Maßnahmen gab es zuletzt auch zwischen Erfurt und dem Norden Thüringens. Mit diesen geplanten Ausfällen werden kurzfristige und ungeplante verhindert.

Zuständig für das marode Netz und die Stellwerke ist die DB Netz AG der Deutschen Bahn, die aktuell auch nicht nur eine Baustelle hat. Deutschland hat sein Schienennetz über Jahrzehnte auf Verschleiß gefahren und es wird eine Weile dauern, Brücken, Schienen und Stellwerke an die moderne Zeit anzupassen.

Und auch diese Bauarbeiten sorgen wieder für Umleitungen, Verspätungen und zusätzliche Zugausfälle. Immerhin ist die Baustellen-Bekanntgabe schon digitalisiert, dank der App "DB Baustellen", dort gibt es auch acht Meldungen, die bereits die erwähnte Verbindung von Düsseldorf nach Gera betreffen. Arbeiten an der Leit- und Sicherungstechnik in Nordrhein-Westfalen sind die häufigste Ursache dafür, dass in den kommenden Wochen einzelne Züge erst ab Köln fahren, andere Strecken benutzen oder Verspätung haben.

Und das sind nur die geplanten Fahrplanänderungen. Und die große Gesamtproblematik sollte man vielleicht künftig besser einpreisen, bevor man weitere Leute von der Straße auf die Schiene lockt.