Automärkte nach der Währungsunion Endlich Westautos!
Hauptinhalt
Für viele DDR-Bürger gab es kaum Wichtigeres, als in den Besitz eines "Westautos" zu kommen. Doch die "Gebrauchten" aus dem Westen waren überteuert und oftmals schrottreif.
Auf einem Gebrauchtwagenmarkt in Rostock entdeckte Andreas Ihlenburg im Frühsommer 1990 sein "Traumauto": einen Opel "Senator". Das Gefährt war zwar schon über zehn Jahre alt, arg vom Rost zernagt und sollte noch 8.000 DDR-Mark kosten. Trotzdem war Ihlenburg nach einer Probefahrt begeistert: "Das ist ja 'ne Rakete", dachte er sich und sagte zu dem Händler: "Sie müssen mir das Auto reservieren. Ich komme gleich wieder und bringe Ihnen das Geld." Der Händler nickte und lächelte gönnerhaft. Ihlenburg eilte zur Sparkasse, hob das Geld ab und blätterte die 8.000 Mark auf den Tisch des Gebrauchtwagenhändlers. Jetzt war er stolzer Besitzer eines Westautos. Eine Woche später blieb der "Senator" aber plötzlich stehen und rührte sich nicht mehr: "Er war kaputt, ganz kaputt. Der Motor war Schrott."
Altersschwache Karossen
So wie Andreas Ihlenburg erging es damals etlichen, "auf richtige Autos" versessenen DDR-Bürgern. Findige Geschäftsleute hatten bereits mit Beginn des Jahres 1990 überall in der kleinen Republik damit begonnen, Gebrauchtwagenmärkte einzurichten – auf Trümmergrundstücken, Fabrikgeländen und am Rande von Städten und Dörfern. Unter Girlanden stellte sie ihre Ware aus – zumeist altersschwache Vehikel, für die sie freilich enorme Preise verlangten: So kostete ein zehn Jahre alter VW "Passat" mit deutlichen Rostspuren 5.000 D-Mark, ein ebenso alter Porsche 32.000 D-Mark. Und nicht selten gaben die Autos schon nach wenigen Tagen ihren Geist für immer auf. Doch der Handel brummte: "Autos unter 8.000 Mark gehen wie geschmiert", jubelte die "Deutsche Automobil Treuhand" im Juli 1990 im "Spiegel". Täglich karrten Dutzende Transporter Gebrauchtwagen in den Osten, schon bald waren die Märkte im Westen wie leergefegt und Nachschub musste aus Holland, Belgien und Frankreich herangeschafft werden.
Mit der D-Mark geht das Geschäft erst richtig los
Schätzungen zufolge wurden im ersten Halbjahr 1990 etwa 80.000 zumeist altersschwache Karossen in den Osten transportiert. Im Westen wäre die Mehrzahl von ihnen nicht mehr durch den TÜV gekommen, in der DDR kontrollierte aber niemand den technischen Zustand der importierten Gebrauchtwagen. Doch erst mit der Währungsunion, so das Kalkül der Händler, würde das Geschäft so richtig losgehen: Bis zum Jahresende hofften sie mehr als eine halbe Million Gebrauchtwagen mit einem Gesamtwert von zirka sieben Milliarden D-Mark im Osten losschlagen zu können.
Eine andere Art von "Schrotthandel"
Die Gewinnspannen waren enorm: Wegen der großen Nachfrage kletterten die Preise in astronomische Höhen, so dass selbst die klapprigste Rostlaube noch einige Tausend Mark einbrachte. Kaum ein DDR-Bürger wusste damals von der "Schwacke-Liste", der offiziellen Preisliste für Gebrauchtwagen, die die Händler ihnen natürlich auch sorgsam vorenthielten. Als großenteils "unseriös" bezeichnete der Düsseldorfer Autohändler Helmut Becker seinerzeit die Geschäfte seiner Kollegen im Osten. Die würden dort in Wirklichkeit nur eine andere Art von "Schrotthandel" betreiben.
Wenn sie rosten, ab in den Osten!
Auch Neuwagen stehen hoch im Kurs
Doch nicht nur die Gebrauchtwagenhändler fühlten sich in der ihrem Ende entgegengehenden Republik wie im Schlaraffenland. Auch die Automobilkonzerne witterten ihre Chance, mit der Einführung der D-Mark massenweise Neuwagen unters Volk zu bringen. Denn immerhin gaben 36 Prozent der DDR-Bürger in einer Umfrage im Juli an, sich in den nächsten Monaten ein neues Auto zulegen zu wollen. Es war also viel Geld zu verdienen. Und so schickte Opel beispielsweise seine Modelle auf eine große "Opel Tour 1990" durch sechzig Städte der DDR. Mehr als hunderttausend Besucher standen staunend vor den chromglänzenden Exponaten. Wenn er nicht gerade in Bonn beschäftigt wäre, erklärte der damalige Bundeswirtschaftsminister Helmut Hausmann angesichts der Gewinnerwartung euphorisch, würde er sich sofort "selbständig machen – und zwar in der Automobilbranche".
Das Aus für Trabi und Wartburg
Mit dem Tag der Währungsunion waren die Tage von Wartburg und Trabant endgültig gezählt. Die bis dahin von ihren Besitzern liebevoll gepflegten Vehikel, auf die sie im Normalfall bis zu zwölf Jahre gewartet hatten, waren in diesen Wochen vor allem zu einem Problem für die Stadtreinigung geworden. Sie kam gar nicht mehr mit dem Wegräumen der einfach an Straßenecken, in Parkanlagen oder auf Parkplätzen entsorgten Autoleichen hinterher.
Wer sein Auto aus volkseigener Produktion jedoch behalten wollte, fand nach der Währungsunion kaum noch eine Reparaturwerkstatt. "Bis zum 1. Juli haben wir noch Trabis und Wartburg repariert, danach war Schluss", erinnert sich der Besitzer einer Autowerkstatt. Viele Trabi-Fahrer hatten sich jedoch in weiser Voraussicht in den Tagen zuvor noch mit Ersatzteilen eingedeckt, die der staatliche Ersatzteilhandel zu Spottpreisen verhökert hatte. So wurden etwa für eine Trabitür 2,50 Mark verlangt, die früher einmal 70 Mark gekostet hatte.
Kein Öl nachgefüllt
Andreas Ihlenburg war trotz des Totalschadens seines Opel "Senator" zunächst noch guter Dinge: Er glaubte, der Händler würde das Auto zurücknehmen und ihm die 8.000 Mark zurückbezahlen. Doch dieser dachte nicht daran. Stattdessen erklärte er seelenruhig, dass Ihlenburg selber Schuld an dem Schaden trage, da er offensichtlich kein Öl nachgefüllt habe. Das Geld bekomme er jedenfalls nicht zurück, sein Auto könne er aber auf dem Hof lassen. Für die Kosten der Verschrottung werde die Firma aufkommen.
(Zitate aus: Geht erst richtig los, DER SPIEGEL, 30.07.1990; Total abgefahren, ZEIT online, 27.07.1990; Als die Westautos nach Bützow rollten, Schweriner Volkszeitung, 20.05.2010.)
Dieses Thema im Programm: MDR Zeitreise: Mobil im Sozialismus | 24. Mai 2020 | 22:20 Uhr
