Elektromobilität Bringt E-Mobilität Ostdeutschland auf die Überholspur?

Beim Thema Elektromobilität verhielt es sich in Deutschland lange Jahre ähnlich wie bei Digitalisierung, Netzausbau oder Klimaschutz: Es passierte wenig und es ging nur langsam voran. Spätestens im vergangenen Jahr wurde die Trendwende jedoch sichtbar, das Thema allgegenwärtig. Eine Meldung über geplante Batteriefabriken und Firmenansiedlungen folgte auf die andere.

Für die Automobilindustrie geht es um viel. Sie kämpft mit sinkenden Absatz- und Gewinnzahlen weltweit. Einer Analyse der Beratergesellschaft "Ernst & Young" zufolge haben die deutschen Hersteller beim Umsatz dieses Jahr lediglich über das boomende SUV-Segment gegenhalten können. In der ersten Jahreshälfte sank allein in der EU die Zahl der Pkw-Zulassungen um knapp vier Prozent, wie die Branchenvereinigung Acea mit Sitz in Brüssel berichtet. Für viele vor allem junge Menschen in Städten gehört das Auto nicht mehr zu Grundausstattung mobilen Lebens. Das "Center of Automotive Management" aus Bergisch Gladbach stellte in einer Studie vom Frühjahr fest:

Von der Politik vorgegebene Limits für den CO2-Ausstoß sowie Quoten für Elektroautos haben ein "Weiter so" für die Autobauer unmöglich gemacht. Nicht zuletzt steht die Branche durch den Dieselskandal und die anhaltenden Klimaproteste unter Zugzwang, was ihre Legitimation angeht.

Vor dem Hintergrund dieser Entwicklungen gab der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Bernhard Mattes, beim Neujahrsempfang 2019 die Losung aus: "Die Zukunft des Autos ist zu einem großen Teil elektrisch – und sie ist digital." Um direkt anzufügen, wie unverzichtbar der "Verbrenner" auch in Zukunft sein werde – "auch für alternative Kraftstoffe".

Die großen deutschen Autokonzerne wie Daimler, BMW, Volkswagen und Porsche haben sich inzwischen klare Zielvorgaben für die Elektrifizierung ihrer Modelle gegeben. So will Daimler bis 2039 alle Neuwagen CO2-neutral machen. Bis 2030 sollen mehr als 50 Prozent der Pkws mit Plug-in-Hybridtechnologie oder elektrischem Antrieb ausgestattet sein. BMW-Chef Harald Krüger kündigte dieses Jahr an, bis 2025 insgesamt 25 Modelle mit Elektro- oder Hybrid-Antrieb auf den Markt bringen zu wollen.

Schon vor zwei Jahren hat der in die Defensive geratene Volkswagen-Konzern seine Wegmarken für die "größte Elektro-Offensive der Autoindustrie" vorgestellt. Der damalige Konzern-Chef Matthias Müller kündigte bis 2030 mindestens eine elektrische Variante von jedem VW-Modell an. Außerdem soll es bis 2025 konzernweit mehr als 80 neue E-Modelle geben: "darunter fast 50 reine E-Fahrzeuge und 30 Plug-In-Hybride".  

Porsche setzt vor allem an seinem Standort Leipzig auf Elektromobilität. Anfang des nächsten Jahrzehnts soll dort das Modell Macan vollelektrisch vom Band rollen, wie das Unternehmen im September mitteilte. Kommendes Jahr will Porsche mit dem Taycan bereits den ersten rein elektrisch angetriebenen Sportwagen auf den Markt bringen. Aber auch bei den Stuttgartern soll es Unternehmensangaben zufolge vorerst bei einem "Antriebsmix" aus "weiter optimierten Benzinmotoren, Plug-in-Hybridmodellen und rein elektrisch betriebenen" Fahrzeugen bleiben.

Zu wenig, wenn es nach dem Willen der Politik geht. Im November beschlossen die Umweltminister auf ihrer Konferenz im Hamburg, dass ab 2030 nur noch klimaneutrale Autos zugelassen werden sollen. Neben den von der Bundesregierung beschlossenen Kaufprämien für E-Autos und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur müssten die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe und die Batterieforschung vorangetrieben werden, hieß es im Beschluss.

Die Mitte und der Osten Deutschlands haben zunächst einmal einen großen Standortnachteil: Hier befinden sich keine Stammwerke der großen deutschen Autobauer.

Diesen strukturellen Nachteil wird nach Einschätzung von Werner Olle, Direktor des "Chemnitz Automotive Institute" (CATI), auch die Elektromobilität nicht wettmachen. Trotzdem sieht er erhebliche Chancen für den Standort.

Diese Faktoren und auch die zentrale Lage in Europa haben dieses Jahr zahlreiche internationale Schwergewichte in die Region gelockt. Alle voran der US-Elektroauto-Pionier Tesla. Dessen Chef Elon Musk präsentierte bei einer Preisverleihung Mitte November in Berlin seine Pläne für eine Auto- und Batteriefabrik südöstlich von Berlin. Die Ankündigung sorgte für großes Aufsehen und viel positive Resonanz in Politik und Wirtschaft. Wenngleich die Überraschung eigentlich keine war. Bereits 2016 wurde bekannt, dass Tesla in Europa eine Batteriefabrik bauen will. Nach MDR-Informationen versuchte Sachsen im Sommer 2016 Tesla nach Kamenz zu locken. Nun ist die Entscheidung für Brandeburg gefallen. Die Bauarbeiten sollen im ersten Quartal 2020 beginnen. Für Jens Katzek vom Branchenverband "Automotive Cluster Ostdeutschland" ist die Tesla-Ansiedlung ein Zeichen dafür, dass sich "Ostdeutschland immer mehr als Zentrum der Elektromobilität herauskristallisiert".

Ähnlich optimistisch äußerte sich Katzek anlässlich des ID.3-Produktionsstarts am Volkswagenstandort Zwickau. Mit dem ersten rein als Elektroauto konzipierten Pkw von Volkswagen laufe ein Umbruch, der sich über mehrere Jahre hinziehen werde. Die Mär, die deutsche Automobilindustrie habe die Elektromobilität verschlafen, sei Vergangenheit, so Katzek. Nach der Vorstellung von Volkswagen soll der ID.3 perspektivisch ein Massenpublikum erreichen - ein "Volkswagen" im Wortsinn also. So wird die Produktion des Kompaktklassewagens im kommenden Herbst auf Dresden ausgeweitet. Dann soll der ID.3 auch in der "Gläsernen Manufaktur" vom Band rollen.

Inwieweit die Batteriezellen-Industrie in Mitteldeutschland von Volkswagens "Elektro-Offensive" profitieren wird, bleibt indes unklar. Zunächst setzen die Wolfsburger auf eine eigene Batteriefertigungs-Stätte im niedersächsischen Salzgitter. Dort startete der Konzern im September im Pilotbetrieb die Fertigung von Akkus für Kleinserien. Ab 2023/24 will VW dann gemeinsam mit dem schwedischen Start-up Northvolt Batteriezellen im großen Stil herstellen.

Auch Daimler setzt überwiegend auf eigenständige Batterieproduktion und damit auf Unabhängigkeit von Herstellern aus Asien. Im Sommer nahm die zweite Batteriefabrik des Konzerns im sächsischen Kamenz die Produktion auf. In dem Werk werden die Batterien für den neuen Elektro-SUV von Mercedes hergestellt. Die andere Fabrik in Kamenz baut Batterien für Hybrid- und Elektrofahrzeuge der Marken Mercedes-Benz und Smart. Insgesamt arbeiten in Kamenz inzwischen rund 1.000 Menschen für Daimler. Und in Planung haben die Schwaben neun weitere Batteriefabriken, eine davon im polnischen Jawor.

Zukaufen will Daimler künftig auch in Bitterfeld. Bis 2022 soll dort eine neue Zellfabrik entstehen. Investor ist der US-amerikanisch-chinesische Konzern Farasis, ein weltweit führender Batteriehersteller. Im Mai hat Sachsen-Anhalt mit Farasis die größte Unternehmens-Investition seit 15 Jahren an Land gezogen. Wie die Stadt Bitterfeld-Wolfen MDR AKTUELL mitteilte, gibt es noch keinen Bauantrag, aber der Bebauungsplan liegt bis Anfang Januar zur Einsicht aus.

BMW investiert 200 Millionen Euro in ein Forschungs- und Entwicklungszentrum am Hauptsitz München. Die Produktion der Zellen selbst will BMW weiter an Zulieferer wie den chinesischen Anbieter CATL vergeben. Das Unternehmen ist Marktführer der weltweiten Automobilbatteriebranche.

Rico Chmelik ("automotive thüringen") sieht Herausforderungen vor allem für kleine Zulieferer in Thüringen. Sie seien wegen der Produktion geringer Stückzahlen kaum konkurrenzfähig und sollten über Kooperationen nachdenken. Bildrechte: automotive thüringen e.V./Norman Hera

CATL (Contemporary Amperex Technology Co.) baut seit Mitte Oktober am Erfurter Kreuz. Ende 2021/Anfang 2022 sollen die ersten Zellen und Module produziert werden. Die Auf- und Umbauphase am Standort bei Arnstadt hatte aber bereits im Sommer begonnen.

CATL übernahm die Gebäude des ehemaligen Photovoltaikherstellers Solarworld. Dort arbeiten bereits 30 Menschen an der Produktion von Lithium-Ionen-Systemen für Pkw. In den nächsten fünf Jahren will CATL 1,8 Milliarden Euro in Thüringen investieren und insgesamt 2.000 Arbeitsplätze schaffen. Für Rico Chmelik vom Branchenverband "automotive thüringen e.V." eine Entwicklung mit weitreichender Bedeutung für ganz Ostdeutschland. Er sagte MDR AKTUELL:

Ende November kam die Meldung, dass BMW seine Batteriezellen-Bestellungen bei CATL kräftig aufstockt. Das für die Jahre 2020 bis 2031 geplante Auftragsvolumen steigt nach Unternehmensangaben von 4 Milliarden auf 7,3 Milliarden Euro. Wie viel davon aus Thüringen kommen wird, ist bislang unklar. CATL nennt als Ziel jedoch, "lokale europäische Unternehmen als Lieferanten zu befähigen, um lange Transportwege und damit CO2-Emissionen zu vermeiden". Ob CATL für Tesla eine Rolle spielen wird, ist ebenfalls unklar. Bislang beziehen die Amerikaner Batterien, die sie nicht selbst herstellen, bei Panasonic.

Weitere internationale Investitionen in die Batteriezellenfertigung in Mitteldeutschland kommen aus den Niederlanden und aus Japan. Der niederländische Konzern AMG kündigte im November an, künftig im Raum Zeitz Lithium aufbereiten zu wollen. In zwei bis drei Jahren solle die Anlage betriebsbereit sein. Investitionen von bis zu 60 Millionen Euro seien vorgesehen. Es wäre die bundesweit erste Anlage, in der Lithiumhydroxit aus alten Batterien so aufbereitet werden kann, dass es für neue benutzt werden kann.

Ende November zog der japanische Konzern Horiba nach. In Barleben bei Magdeburg sollen dem Unternehmen zufolge 250 neue Jobs im Bereich Elektromobilität entstehen. Bis Ende 2021 will der Batteriespezialist seinen Technologiepark ausbauen und dafür 30 Millionen Euro investieren. Bereits jetzt gibt es am Standort knapp 70 Arbeitsplätze.

Und auch deutsche Unternehmen nutzen die günstige Prognose für das Batterie-Geschäft und investieren in Mitteldeutschland. Das Wittenberger Unternehmen Tesvolt etwa hat sich in wenigen Jahren vom Start-up zum erfolgreichen Player im Bereich der Lithium-Batteriespeicher entwickelt. Lange vor Tesla hat Tesvolt in Sachsen-Anhalt eine "Gigafactory" errichtet. Produktionskapazität laut Unternehmen: bis zu 1 Gigawattstunde. Zum Vergleich: Tesla plant bei voller Auslastung bis zu 35 Gigawattstunden. 75 Mitarbeiter hat das Unternehmen nach eigenen Angaben derzeit. Im kommenden Jahr soll die Zahl auf 112 steigen.

Und ein weiteres Unternehmen hat sich einen Ex-Solarworld-Standort geschnappt, um ins Batteriegeschäft einzusteigen. Anfang des Jahres gründeten das Hamburger Logistik-Unternehmen Jungheinrich und die Dresdner Triathlon Holding GmbH das Joint Venture JT Energy Systems. Im ehemaligen Solarworld-Werk in Freiberg soll Anfang des kommenden Jahres die Produktion anlaufen und ca. 200 Arbeitsplätze entstehen. Bereits heute werden in Glauchau von 17 Mitarbeitern Module für Elektro-Hubwagen und Gabelstapler hergestellt. Bei voller Auslastung sollen dort bis zu 40 Menschen Arbeit finden.

Traditionell ist die Mitte Deutschlands dicht besiedelt mit Zuliefer-Unternehmen für die Automobilherstellung. Sachsen-Anhalt etwa wirbt damit, dass jedes in Deutschland gebaute Auto mindestens ein Teil aus Sachsen-Anhalt enthält. Sachsen damit, dass jedes achte in Deutschland gefertigte Auto aus dem Freistaat kommt.

Trotzdem stehen die ost- und mitteldeutschen Zulieferer unter Druck. Doch nicht unbedingt wegen der Trendwende zur Elektromobilität. Ein Branchenmonitoring von "automotive thüringen" von diesem Herbst hat ergeben, dass ca 55 Prozent der Thüringer Zulieferer Umsatzrückgänge (Sachsen: Umsatzrückgang ca. 20 Prozent laut "Netzwerk Automobilzulieferer Sachsen") im Vergleich zum Vorjahr verzeichnen und sich dementsprechend auch die Belegschaft reduziert hat.

Als Hauptgrund gaben die Unternehmen eine "Minderung der automobilen Nachfrage" an. Hintergründe seien konjunkturelle Schwankungen, Unsicherheiten bezüglich der künftigen Branchenentwicklung sowie geopolitische Risiken, wie beispielsweise der Handelsstreit zwischen Amerika und China.

Der Trend zur Elektromobilität wird den Angaben zufolge kaum als Ursache für den Rückgang von Umsatz- und Beschäftigtenzahlen angesehen. Nur 13 Prozent der befragten Unternehmen gaben an, dass Elektromobilität für sie die größte Herausforderung ist.

Die Politik rechnet dennoch mit einem starken Strukturwandel. Thüringens Wirtschaftsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) sagte MDR AKTUELL, dieser Wandel werde heftiger ausfallen als der Kohleausstieg: Durch diesen fielen bis 2030 rund 72.000 Arbeitsplätze weg. Durch den Transformationsprozess in der Autoindustrie könnten es bis zu 125.000 Jobs sein. Die Thüringer Autozulieferer sehen nach Angaben von "automotive thüringen" zwar "keine grundlegende Disruption", trotzdem gibt es seit Oktober bei der Landesentwicklungsgesellschaft (LEG) eine "Koordinierungsstelle für Fragen der Transformation in der Thüringer Automobilindustrie".

Im ganzen Bundesgebiet arbeiten rund 820.000 Menschen in der Automobilbranche - also bei Autobauern und Zulieferern. Knapp 160.000 von diesen Arbeitsplätzen sind in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen angesiedelt. Sachsen wirbt mit dem Slogan "Autoland Sachsen". Tatsächlich finden sich hier neben rund 780 Zulieferbetrieben fünf Fahrzeug- und Motorenwerke von Volkswagen, BMW und Porsche. Insgesamt rund 95.000 Menschen sind in der sächsischen Autobranche beschäftigt.

In Thüringen und Sachsen-Anhalt besteht die Branchenstruktur nahezu ausschließlich aus Zulieferbetrieben. In Sachsen-Anhalt sind es 260 Unternehmen mit rund 23.000 Beschäftigten. In Thüringen 172 Unternehmen mit rund 40.000 Beschäftigten.

"Auf der Zulieferseite wird es durch den automobilen Strukturwandel Verlierer und Gewinner geben", macht Werner Olle von CATI gegenüber MDR AKTUELL deutlich. Verlierer sind Olle zufolge vor allem Unternehmen, die Antriebe für Verbrennungsmotoren herstellen oder Teile dafür liefern. Gegenüber Verbrennern fallen bei E-Autos 65 Prozent der Antriebsteile weg. Diese hätten in der ostdeutschen Zulieferindustrie bisher eine gewichtige Rolle gespielt, sagt Olle. 20 Prozent Neuteile kommen durch die Elektrifizierung des Antriebs hinzu. Auf der Gewinnerseite sieht Olle ganz klar Unternehmen, die beim Antrieb bereits einen Schwerpunkt Batterie und Elektromotor haben.

Deutliche Beschäftigungszuwächse erwartet der Auto-Experte im Bereich Elektronik/Sensorik. Hier seien besonders Erfurt, Jena und Dresden gut aufgestellt.

Ein wichtiger Faktor beim Ausbau der Elektromobilität ist die Ladeinfrastruktur. Hier besteht in ganz Deutschland erheblicher Nachholbedarf. Derzeit gibt es nach Angaben der Bundesnetzagentur deutschlandweit 10.856 öffentlich zugängliche Ladesäulen, davon 885 in Mitteldeutschland. Sachsen hat 373, Sachsen-Anhalt 186 und Thüringen 326. Private und Firmenladepunkte eingeschlossen sind es nach Angaben des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) gut 20.000 in ganz Deutschland.

Ein Ergebnis des letzten "E-Auto-Gipfels" im Kanzleramt war, in den nächsten zwei Jahren zusätzlich 50.000 öffentliche Ladestationen zu errichten. Die Industrie soll 15.000 davon finanzieren. Bis 2030 sollen es eine Million öffentliche Ladepunkte sein. In Anbetracht des bisherigen Ausbautempos ein äußerst ambitioniertes Ziel.

Aber es gilt: keine Ladesäulen, keine Power für E-Autos. Und je verfügbarer Lademöglichkeiten sind, desto mehr Menschen sind vermutlich bereit, auf Elektroautos umzusteigen. Eine Untersuchung des Datenanalysten "YouGov" vom Sommer 2019 hat ergeben, wesentliche Gründe für die Deutschen kein Elektroauto zu kaufen seien weit entfernte Ladestationen und lange Ladezeiten der Akkus. Mehr als die Hälfte der Befragten nannte die mäßige Verfügbarkeit von Ladesäulen als Einwand gegen Elektroautos - neben dem Preis und der Reichweite.

Dementsprechend steht es um die Zahl der Elektroautos auf Deutschlands Straßen. Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) zufolge fuhren 2019 von gut 47 Millionen Pkw 83.175 mit Elektroantrieb und weitere 341.411 mit Hybridantrieb. Bei der Vorstellung seiner "Auto-Umweltliste" im Herbst kritisierte der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland diese Zahlen als ernüchternd.

Egal ob E-Scooter, Elektroroller oder E-Auto - in diesem Jahr konnte man den Eindruck gewinnen, wenn nur jeder und jede ein elektrisches Gefährt unter Po oder Füßen hat, wird schon automatisch irgendwie alles gut. Dass Elektromobilität wesentliche neue ökologische und soziale Herausforderungen mit sich bringt, wird selten thematisiert.

Für die Herstellung von Batterien und Akkus wird elektrischer Strom benötigt, der in Deutschland bislang nur zu gut einem Drittel aus erneuerbaren Energien stammt. Den Großteil machen nach wie vor fossile Quellen wie Braunkohle, Steinkohle und Erdgas sowie Atomkraft aus.

Eine Entsorgung und Recycling von Batterien stellt die Wirtschaft vor eine neue Herausforderung. Der Entsorgungsprozess ist aufgrund der komplexen Zusammensetzung der Akkus technisch aufwendig und nicht ungefährlich. Nur wenige Firmen in Deutschland können damit überhaupt umgehen, wie eine Recherche des Bayerischen Rundfunks ergeben hat.

Weiterhin problematisch sind auch die in den Akkus verbauten Metalle und Seltenen Erden. Ihr Abbau ist in den Herkunftsländern meist an erhebliche gesundheitliche und ökologische Schäden geknüpft. So wird etwa Coltan in der Demokratischen Republik Kongo aufgrund fehlender Verwaltungsstrukturen vor allem illegal durch verschiedenste Bürgerkriegsparteien gewonnen. Private Landflächen und Naturparks fallen dem unkontrollierten Raubbau zum Opfer. Kinderarbeit ist keine Seltenheit. Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes hat das ganze Ausmaß des Abbaus Seltener Metalle am Beispiel des Kongo aufgearbeitet.

Abgesehen von den Förderbedingungen sind einige Metalle, wie etwa Kupfer, nur noch begrenzt vorhanden. Mit den Ausbau der Elektromobilität wird die Nachfrage jedoch drastisch steigen, denn für die Herstellung eines Elektroautos wird etwa doppelt so viel Kupfer benötigt wie für ein Auto mit Verbrennungsmotor. Tesla warnte daher bereits im Mai vor einem Rohstoffmangel für die Batterieproduktion. Nicht zuletzt diese Tatsache wird früher oder später das Feld für andere alternative Antriebsarten bereiten.