Wie man die Elbe noch besser schiffbar machen kann

Hat die Elbe das Potential, eine international bedeutende Wasserstraße zu werden wie der Rhein? Immerhin stellt sie für die Tschechische Republik den einzigen Zugang zu den Weltmeeren dar …

Die Elbe wird nie eine "Autobahn" werden. Das liegt auch an den natürlichen Gegebenheiten. Der Rhein hat sein Quellgebiet in den Alpen, wo es viele Gletscher gibt, die im Sommer schmelzen und den Fluss immer mit ausreichend Wasser versorgen. Der Elbe fehlt ein solches Hochgebirge und deshalb gibt es Phasen von Niedrigwasser, wo die Schifffahrt nur eingeschränkt  funktioniert oder ganz zum Erliegen kommt. Dennoch ist auch bei der Elbe noch Luft nach oben, aber die Grundlage sind verlässliche Fahrrinnentiefen – auch in Zeiten von Niedrigwasser.

Warum ist das so wichtig?

Weil man dann besser planen kann. Häfen und Logistikunternehmen arbeiten heute nach rein marktwirtschaftlichen Prinzipien. Um Geld zu verdienen, müssen sie kostengünstige Logistikketten erstellen. Und dazu müssen sie wissen, wie gut man etwas von A nach B transportieren kann und ob man zwischendurch von der Wasserstraße auf den Lkw verladen muss.

Wie ist die Lage momentan?

Hans Bärthel, Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes, Magdeburg, Leiter der Bund-Länder-Arbeitsgruppe, die das Gesamtkonzept Elbe vorbereitet hat. Bildrechte: Cezary Bazydlo/MDR

Schon jetzt finden viele Sondertransporte (sogenannte Projektladungen) auf der Elbe statt. In Mühlberg, Dresden und Magdeburg werden zum Beispiel Flügel für Windkraftanlagen produziert. Daneben werden in Mühlberg große Generatoren in Hafennähe gebaut. Diese Teile sind so groß, dass sie bei normalem Lkw-Verkehr nicht ohne Weiteres Richtung Hamburg transportiert werden können, denn das würde  Straßensperrungen usw. bedeuten. Das sind Transporte, die jetzt schon auf der Elbe stattfinden. Hätten wir jedoch durchgängig verlässliche Fahrrinnentiefen, könnten wir noch mehr Güter von Straße und Bahn auf die Wasserstraße bringen, bis hin zu mehr Containertransport.

Und wie will man das erreichen?

Wir haben diese Maßnahmen im Gesamtkonzept Elbe aufgelistet, das erst vor Kurzem herauskam. Wir haben es in einem Beratergremium erarbeitet, das mit Vertretern der Schifffahrtsbranche, der Umweltverbände, der Länder und des Bundes besetzt war. Dadurch entstand ein Kompromiss, der alle Belange berücksichtigt,  den Naturschutz ebenso wie  die Wasserwirtschaft und die Stromregelung für die Schifffahrt. Vereinfacht gesagt geht es darum, dass wir mit wenigen aber dauerhaften Maßnahmen die Fahrrinnentiefen stabilisieren wollen, zum Beispiel mit ökologisch angepassten Buhnen.

Sie sprechen von einem Kompromiss zwischen Wirtschaftlichkeit und Naturschutz. Wie sieht das konkret aus?

Ein Kompromiss bedeutet immer, dass jeder etwas nachgeben muss. Vertreter der Wirtschaft waren zum Beispiel anfangs nicht sehr glücklich darüber, dass ihre Forderung nach größeren Wassertiefen nicht erfüllt wurde. Es wird auch Abschnitte geben, wo kein Begegnungsverkehr in beiden Richtungen stattfinden kann. Auf der Elbe gibt es jedoch eine Funkpflicht, so dass sich Fahrzeuge verständigen können und man mancherorts nicht die volle Fahrrinnenbreite braucht. Wir arbeiten auch an digitalen Systemen, damit  möglichst die tatsächlichen (aktuellen) Fahrrinnenverhältnisse auf dem fahrenden Schiff in Realzeit abgerufen werden können. Mit solchen intelligenten Ansätzen kann man die Schifffahrtverhältnisse verbessern und gleichzeitig die nötigen Baumaßnahmen reduzieren.

Unsere tschechischen Nachbarn gehen da einen anderen Weg und setzen auf Staustufen. Warum?

Sie haben eine andere Situation als wir. Auf tschechischer Seite fließt die Elbe durch  enge, sehr steile Täler mit viel größerem Gefälle als bei uns. In so einem Gelände kann man die Fahrrinnenverhältnisse technisch einfacher mit Staustufen stabilisieren – was allerdings ökologische Nachteile haben kann, weil z. B. das Wandern der Fische in die Laichgebiete erschwert wird und mit Ersatzbauwerken zu gewährleisten ist. In Deutschland fließt die Elbe in einer wesentlich flacheren Gefällesituation, so dass wir die Fahrrinnenverhältnisse mit Anpassungen am bestehenden Stromregelungssystem ausreichend stabilisieren können.

In Tschechien plant man eine neue Staustufe in Decin, kurz vor der deutschen Grenze. In Deutschland gibt es regelmäßig Proteste dagegen. Was halten Sie davon?

Man muss die Sache im Kontext betrachten. In Tschechien sprechen wir von einer ganzen Kette von Staustufen, die bereits existieren. Es wird im Prinzip nur noch eine Staustufe an diese Kette angefügt. Das ist eine ganz andere Situation als bei uns, wo es  auf einer Länge von über 580 km gar keine Staustufen gibt. Wenn wir in der Elbe zum Beispiel im Bereich Magdeburg eine Staustufe errichten würden, dann wäre das eine ökologische Veränderung für diesen gesamten Raum.

Wie lange wird die Umsetzung des Gesamtkonzeptes Elbe dauern und wieviel wird das kosten?

Das ist nichts, was man in den nächsten fünf Jahren erledigt hat. Wir gehen davon aus, dass man dafür 20 bis 30 Jahre brauchen wird. Auch wegen der nötigen Planfeststellungsverfahren. Und was die Kosten betrifft, eine vorsichtige Schätzung lag bei 50 bis 60 Millionen, nach heutigen Preisen gerechnet. Im Vergleich zum Bau einer Autobahn sind das sehr geringe Beträge, nur wenige Kilometer könnten damit gebaut werden.