Lexikon Verkehrsmittel

"Von der Straße auf die Schiene." Ein markiger Satz von der Führung der Republik. Autos waren Mangelware, und auch das Straßennetz zwischen Fichtelberg und Kap Arkona nicht sehr gut. Natürlich wurde dieser Slogan offiziell auch als Maßnahme für den Umweltschutz gesehen, doch damit hatte er allerdings nur wenig zu tun: von den 14.300 Kilometern Schienennetz war alles andere als in einem beneidenswerten Zustand, weil Mittel für Investitionen fehlten.

Gerade in sehr strengen Wintermonaten, wenn beispielsweise Weichen eingefroren waren, leisteten die Reichsbahnangehörigen oft Übermenschliches. Auch die Kollegen in den Reichsbahnausbesserungswerken hatten alle Hände voll zu tun, um die Züge und Lokomotiven am Fahren zu halten. Über all die Jahre wurde dem Güterverkehr Vorrang vor dem Personenverkehr eingeräumt. So waren überfüllte Züge an der Tagesordnung. Selbst bei sehr langen Reisen war eine gastronomische Versorgung in den Zügen die Ausnahme.

Die Schuld an der Misere lag allerdings nicht bei den rund 250.000 Beschäftigten. Ihrem Engagement und ihrer Umsicht indem größeren Betrieb ist es zu danken, dass es trotz des ruinösen Zustandes vieler Anlagen nur zu sehr wenigen Zugunglücken kam.

Das Luftfahrtunternehmen war 1958 gegründet worden, anfangs als Charterunternehmen und neben der Deutschen Lufthansa der DDR. Als im September 1963 der Streit um die Führung des Traditionsnamens 'Lufthansa' zugunsten der westdeutschen Gesellschaft gleichen Namens endete, übernahm die Interflug dann auch die Geschäft des großen Bruders und damit den gesamten Flugverkehr des Landes. Interflug, mit dem rot-weißen Logo "IF" anstelle des Kranichs, betrieb den Zentralflughafen Berlin-Schönefeld und Flughäfen Barth, Dresden, Erfurt, Leipzig sowie in der Sommersaison Heringsdorf an der Ostsee.

In Dresden rollte das erste selbst entwickelte Flugzeug aus der Montagehalle, zwar modern, aber noch nicht flugfähig: die 152. Das ehrgeizige Projekt einer eigenen Luftfahrtindustrie scheiterte schließlich an der mangelnden Effizienz und am Widerstand der Sowjetunion. Immer wieder wurde die Unterzeichnung eines Liefervertrages verzögert. Ein Besuch Chruschtschows auf der Leipziger Messe sollte dazu genutzt werden, den Kremlchef mit dem Überflug eines Prototyps zu beeindrucken.

Ausgerechnet an diesem Tag - dem 4. März 1959 - stürzte die 152 auf dem Weg von Dresden nach Leipzig ab. Von diesem Rückschlag erholte sich die Industrie nicht mehr. 1961 wurde das Programm eingestellt. Bei der Interflug hatten sich damit sowjetische Verkehrsflugzeuge endgültig durchgesetzt: Il-62, Il-18, Tu-134 und An-24 für den Verkehrsflug, An-2, L-60 und Z-37 sowie Mi-4, Mi-8 und K-26 für den Wirtschaftsflug.

In den sechziger Jahren flog die Interflug zunächst osteuropäische Flughäfen an, in den Siebzigern wurde das Streckennetz um Ziele im "Nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet" erweitert: Naher Osten, Asien, Afrika, aber auch Österreich, Spanien, Finnland und Dänemark. Über die Bundesrepublik durften die Maschinen der Interflug nicht fliegen. Innerdeutschen Flugverkehr gab es überhaupt nur zu den Messezeiten.

Die Fluglinie von und nach Leipzig verlief dabei über die CSSR. Die deutsch-deutsche Grenze blieb tabu, auch als auf der Verbindung Düsseldorf - Leipzig im August 1989 der Linienverkehr aufgenommen wurde. Für andere Fluggesellschaften war die Interflug eine ernste Konkurrenz. Reisende, die mit Devisen bezahlten, konnten billig fliegen. Diese Einnahmequelle drohte 1988 zu versiegen, als die Europäische Gemeinschaft neue Lärmschutzregelungen einführte, die von sowjetischen Flugzeugen nicht erfüllt werden konnten. Die Lösung des Problems erregte 1988 großes Aufsehen: finanziert mit dem Milliardenkredit kaufte die Interflug für 130 Millionen D-Mark drei Airbus A 310.

In nahezu allen Großstädten verkehrten seit den 70er Jahren ausschließlich Straßenbahnen aus den Tatra-Werken in der CSSR. Es hielten sich hartnäckig Gerüchte, dass diese Bahnen für den Unterbau in den DDR-Städten zu schwer waren. Außerdem galten die Tatra-Straßenbahnzüge als defektanfällig, weshalb sie im Volksmund "Dubceks letzte Rache" genannt wurden. Die Herstellung eigener und für die Bedingungen in den DDR-Städten besser geeigneter Straßenbahnen im thüringischen Gotha musste wegen der innerhalb des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) vereinbarten Arbeitsteilung zugunsten der Tatra-Werke aufgegeben werden.

Taxis waren knapp in den Städten, gleichgültig, ob sie für ein volkseigenes, ein genossenschaftliches oder eines der seltenen privaten Unternehmen unterwegs waren. Taxifahrer nahmen somit automatisch Machtstellungen ein. Von ihrer Gnade hing es ab, ob ein Mitbürger schnell beispielsweise vom Bahnhofeiner Stadt nach Hause gelangte oder eben nicht. Die Chancen, befördert zu werden, stiegen mit der Höhe des in Aussicht gestellten Trinkgeldes und mit der Länge der Fahrstrecke.

Lief im Fernsehen eine Fußballübertragung oder ein spannender Film, war es in der Regel aussichtslos, am Taxistellplatz auf ein Fahrzeug zu hoffen. Abhilfe kam erst, als immer mehr so genannte Schwarztaxen auf der Suche nach Kunden durch die Straßen kurvten. Das waren Leute, die im eigenen Pkw ohne Gewerbegenehmigung Leute beförderten. Das war zwar verboten, dennoch drückten vielerorts die Behörden beide Augen zu.