Profit an der Frontlinie Die Interflug und West-Berlin

Der Himmel über Berlin – aus flugrechtlicher Sicht war er über Jahrzehnte ein komplexes, abgestecktes, mit skurrilen Regelungen versehenes Gebilde. So legten die Alliierten Flugkorridore von 20 Meilen Breite fest. Dort und nur dort durfte der Anflug aus dem Westen über das DDR-Territorium erfolgen. Nur die Maschinen der Besatzer hatten freien Zugang und Flugzeuge der polnischen LOT, eine Regelung, die noch aus den Zeiten stammte, in denen Polens Exilregierung in London ansässig war. Die Lufthansa bekam dagegen kein Flugrecht.

Zu den Skurrilitäten gehört auch, dass täglich der sowjetische Vertreter im alliierten Kontrollrat die An- und Abflüge zu bestätigen hatte. Direktflüge nach London, Amsterdam oder Zürich quittierte er als "nicht garantiert" – ohne dass dieser Einspruch irgendwelche Folgen gehabt hätte. Die Westalliierten verzichteten im Gegenzug auf ein Mitspracherecht über den DDR-Zentralflughafen Berlin-Schönefeld, und das, obwohl er eigentlich noch im Bereich der Kontrollzone lag und damit streng genommen auch unter westlicher Aufsicht.

Die Interflug legte seit ihrer Gründung 1958 eine wahre Erfolgsgeschichte hin. Die Flotte der volkseigenen Fluggesellschaft wurde permanent ausgebaut. Sowjetische Ausbilder und ehemalige Luftwaffenpiloten leisteten Aufbauarbeit. Nach den Inlandslinien Berlin-Leipzig oder an die Ostsee folgten bald erste Verbindungen in die "sozialistischen Bruderstaaten", nach Afrika und in den Nahen Osten. Das Verkehrsmittel Flugzeug lag im Trend, ein Ausdruck des ungebrochenen Fortschrittsglaubens. Von 1965 bis 1970 verdoppelte sich die Zahl der Fluggäste auf fast 900.000 pro Jahr. Mitte der 80er-Jahre gab es Charterverkehr zu rund 250 Flughäfen in mehr als 100 Ländern. Doch ein wichtiges Geschäftsfeld der Interflug lag gleich neben Schönefeld, im Westteil der geteilten Stadt Berlin.

Die Anerkennung der DDR durch immer mehr Länder machte es ab den 60er-Jahren leicht, Charterflüge für westliche Kunden anzubieten. Es war ein lukratives Geschäft, das jede Menge Devisen einbrachte. Die Strecke Ostberlin-Amsterdam etwa betrieb die DDR-Gesellschaft Interflug gemeinsam mit der niederländischen KLM. Wöchentlich zweimal flog eine Fokker F 28, viermal eine Iljuschin 134. Den gesamten Abfertigungs- und Bodenbetrieb in Schönefeld besorgten die DDR-Stellen - gegen Devisen. Aber was nützte die Fluglinie nach Amsterdam den DDR-Bürgern? Viele in der DDR konnten vom Fliegen sowieso nur träumen: Abgesehen davon, dass sie nicht in westliche Länder durften, kostete schon ein Ticket nach Budapest mindestens ein halbes Monatsgehalt.

Für Westdeutsche war der Interflug-Zentralflughafen Schönefeld dagegen ein "Dorado für Billigflüge", wie der "Spiegel" 1985 schrieb. Viele der westdeutschen Fluggäste hätten dem Magazin zufolge auch von Tegel aus fliegen können. Doch sowohl die Direktflüge als auch die Flüge, bei denen umgestiegen werden musste, waren bei der DDR-Fluglinie Interflug preiswerter: "Lima mit Cubana oder Aeroflot ab 1808 Mark (Tegel-Linienticket: ab 4.839 Mark); Bangkok mit Aeroflot, Tarom, LOT oder Balkan zwischen 1.495 und 1.535 Mark (Tegel: 5.006 Mark)" so der "Spiegel". Erleichtert wurde die Buchung der Flüge durch spezielle Reiseagenturen in West-Berlin. Auch in einem Verkaufsbüro der Interflug konnten Flugtickets erworben werden: Für West-Berliner war es über einen nicht bewachten Zwischensteig im Ost-Bahnhof Friedrichsstraße zu erreichen.

Besonders beliebt war die Interflug und der Flughafen Berlin-Schönefeld bei Türken, die sich West-Berlin als Lebensort gewählt hatten. Interflug und Turkish Airlines vereinbarten, dass nur sie beide via Schönefeld türkische Gastarbeiter aus Deutschland in die Heimat fliegen würden. Der Deal löste bei Ungarn, Tschechen und Bulgaren, die ebenfalls auf Valuta hofften, Empörung aus. Die bulgarische Fluggesellschaft Balkan und andere ignorierten daraufhin ihre Preisabsprachen mit den Kollegen der Interflug.