15. Mai 1960 Deutsche Reichsbahn: Unfall bei Leipzig mit 54 Toten

Am Abend des 15. Mai 1960 gegen 20 Uhr kollidieren zwischen den Bahnhöfen Leipzig-Mockau und Leipzig Hauptbahnhof der Personenzug 466 und der Eilzug 237. MDR-Recherchen ergeben: Der Auslöser für dieses tragische Ereignis ist ein Störsignal bei einer Weiche, die ein permanentes Haltesignal aussendet. Die zuständigen Stellwerkmitarbeiterinnen und -mitarbeiter beschließen, daher eine schriftliche Anweisung zur Weiterfahrt zu übermitteln. Dabei vergessen sie jedoch die verbundenen Weichen umzustellen. Ohne eine exakte Fahrwegprüfung vorgenommen zu haben, erteilt der Fahrdienstleiter seine Zustimmung. Vorschriftswidrig übergibt er den Befehl dem Lokführer, welcher ihn nur oberflächlich zur Kenntnis nimmt und losfährt.

Auf diese Weise gelangt der Personenzug 466 Richtung Halle auf das Gleis der Gegenrichtung. Dies scheint der Lokführer nicht zu bemerken und beschleunigt. In der Nähe der Berliner Brücke, auf Höhe der Leipziger Wollkämmerei prallt der Personenzug mit dem entgegenkommenden Eilzug 237 frontal zusammen. Bei beiden Zügen entgleisen mehrere Wagen. 240 Menschen werden dabei verletzt. 54 Weitere sterben noch am Unfallort, wobei die genaue Zahl an Todesopfern nicht veröffentlicht wird. Der international bekannte Leipziger Künstler Neo Rauch verliert an diesem Abend seine Eltern. Er ist damals noch ein Baby und wächst als Vollwaise auf. Der Eisenbahnunfall von Leipzig zählt zu den schwersten Zugunglücke der Reichsbahn-Geschichte seit der Nachkriegszeit und ist bei Weitem nicht das letzte.

Von der ersten Stunde an stellt die Deutsche Reichsbahn in der DDR das meistgenutzte Verkehrsmittel dar. Für viele Bürgerinnen und Bürger bot die Reichsbahn einen sicheren Arbeitsplatz und für noch mehr Menschen eine schnelle und kostengünstige Transportmöglichkeit. Doch nicht immer kamen die Menschen unversehrt an ihrem Zielort an. In den 1980er Jahren verbreitete sich eine bestimmte Redewendung in Abwandlung des Deutsche-Reichsbahn-Kürzels:

Immer wieder kommt es bei dem größten Unternehmen der DDR zu Unglücken. Wenngleich im Anschluss solcher Tragödien stets eine intensive Ursachensuche stattfand, sollten die DDR-Bürgerinnen und Bürger über die Gründe und die Verantwortlichen nichts Detailliertes erfahren. Auch über die genaue Zahl an Todesopfern, welche sich in den Krankenhäusern oft noch erhöhte, schwiegen die Zuständigen oftmals. Der Anschein eines hohen Risikos sollte auf keinen Fall aufkommen. Doch natürlich blieben solche Unglücke nicht unbemerkt. Der Unfall von Leipzig, der nicht der einzige Tödliche dieser Art war, wirkte den Bemühungen der Staatsmacht entgegen.

Am 1. März 1962 setzt sich ein Militärzug mit 300 sowjetischen Soldaten von Jüterbog nach Potsdam in Bewegung, beladen mit 30 Panzern des Typs T-55. Am selben Abend macht sich in Berlin ein voll besetzter D-Zug auf den Weg in Richtung Leipzig. Genau in dem Moment, als sich die beiden Züge bei Trebbin begegnen, schwenkt das Kanonenrohr eines der Panzer aus und beschädigt den entgegenkommenden D-Zug auf dessen Gangseite. Ein Mann, welcher sich zu diesem Zeitpunkt auf dem Gang befindet, wird aus dem Zug gehebelt und stirbt noch am Unfallort. Durch den Rückstoß kippt der Panzer rückwärts vom Militärzug, wodurch sich die Wagen der Soldaten auf den Panzer schieben. Über die Zahl an Toten und Verletzten kann nur spekuliert werden. Schätzungen gehen bis zu 100 Todesopfern. Das Ereignis wird allerdings zum Tabuthema in der DDR. Sowjetische Offiziere holen sogar die frischoperierten Soldaten aus den deutschen Krankenhäusern. Zeitzeugen berichten, dass in dem Panzer Soldaten gesessen hätten, die versuchten, während der Fahrt Zielübungen durchzuführen.

Am 6. Juli 1967 kommt es zum schwersten Zugunglück der DDR. An einem beschrankten Bahnübergang in Langenweddingen in der Nähe von Magdeburg fährt ein Personenzug der Strecke Magdeburg – Thale in einen mit 15.000 Litern Leichtbenzin befüllten Tanklastwagen. Die Ursache: Ein Telefonkabel hinderte die Schranke am Schließen. Dem Fahrdienstleiter gelang es nicht rechtzeitig, das Kabel zu entfernen und die Signale der Bahnstrecke auf Rot zu schalten. Bei der verheerenden Explosion sterben 94 Menschen. 44 von ihnen waren Schulkinder, die kurz nach Ferienbeginn nach Thale im Harz fahren wollten. Die DDR-Führung regiert auf diese Tragödie mit einem im Fernsehen übertragenen Staatsakt bei der Trauerfeier am 11. Juli 1967. Auch wenn die zuständigen Behörden sich nicht zu einer Schuld bekennen, so zeigen sie indirekt ein gewisses Bewusstsein der Mitverantwortung. Ein halbes Jahr nach dem Unglück tritt eine neue "Transportanordnung für Gefahrgüter" in Kraft, Schließzeiten für Schranken werden ausgedehnt, und Busse und Gefahrguttransporter erhalten die Anweisung in jedem Fall vor dem Überqueren eines Bahnübergangs anzuhalten.

Am 30. Oktober 1972 stoßen bei Schweinsburg-Culten in der Nähe von Zwickau der internationale Expresszug "Karola" mit einem entgegenkommenden Schnellzug der Strecke Aue-Berlin zusammen. Der von Leipzig nach Tschechien fahrende Expresszug hatte wegen starkem Nebels zehn Minuten Verspätung. Aus diesem Grund entscheiden die Zuständigen die eingleisige Strecke zwischen Werdau und Leipzig für den D-Zug aus Aue freizugeben. Geplant ist nun, dass sich beide Züge im Bahnhof von Schweinsburg-Culten begegnen. Dazu muss der Expresszug jedoch anhalten. Das Haltesignal scheint der Lokführer jedoch zu übersehen und fährt mit 100 km/h durch den Bahnhof. Nach etwa 700 Metern prallt der "Karola" gegen den D-Zug, welcher mit 1000 Menschen voll besetzt ist. Über 70 Verletzte und 28 Todesopfer fordert der Eisenbahnunfall von Schweinsburg-Culten. Noch am selben Tag sperren Spezialisten des Ministeriums für Staatssicherheit den Unfallort und beginnen eine wochenlange Untersuchung. In dessen Zentrum steht vor allem die Dienstfähigkeit des Lokführers. Das Ergebnis wird natürlich nicht veröffentlicht und landet direkt mit dem Vermerk "streng geheim" in den Akten.   

Am 26. Juni 1977 gegen 19.30 Uhr startet in Zittau ein Urlauberschnellzug seine Fahrt in Richtung Stralsund. Viele der über 200 Fahrgäste sind auf dem Weg, um ihre Ferientage an der Ostsee zu verbringen. Unterwegs muss der Zug eine Weiche bei Booßen passieren. In dieser Nacht meldet der Weichenwärter dem zuständigen Fahrdienstleiter telefonisch, dass der Fahrweg richtig eingestellt sei, ohne dies jedoch ordnungsgemäß zu überprüfen. Da der Lokführer des D-Zuges aus Zittau auf dieser Strecke noch unerfahren ist, fällt ihm zu spät auf, dass der Zug in eine falsche Richtung fährt. Auf dieser Strecke ist bereits ein Güterzug unterwegs nach Frankfurt (Oder). Bei der Kleinstadt Lebus stoßen nun beide Züge in der Nacht auf den 27. Juni frontal zusammen. 29 Menschen verlieren an diesem Ort ihr Leben. Ein Filmteam der aktuellen Kamera begleitet die umfangreiche Rettungsaktion. Der Verkehrsminister Otto Arndt verspricht eine rasche Aufklärung und verkündet zugleich offiziell, dass alle Sicherheitsanlagen einwandfrei funktioniert hätten. Damit verschleierte er allerdings, dass besagte Ausstattung am Stellwerk Booßen jedoch so gut wie gar nicht vorhanden war. Erst eineinhalb Jahre später werden hier die notwendigen Sicherheitsanlagen nachgerüstet.

Am 29. Februar 1984 rast bei Hohenthurm in der Nähe von Halle (Saale) ein Transitzug in Richtung Saarbrücken frontal in einen Personenzug der Strecke Bitterfeld-Halle. An diesem Tag liegt im Hallenser Raum ein dichter Nebel. Nach dem Transitabkommen von 1971 dürfen Züge aus dem Westen durch die DDR fahren. Die Staatsmacht befürchtet hier jedoch eine Fluchtgefahr, weswegen diese Züge nicht langsam fahren oder anhalten dürfen. Trotz einer Sichtweite von höchstens fünf Metern fährt der Lokführer des Transitzugs an diesem Tag ungebremst durch den Nebel, und scheint dabei mehrere Haltesignale zu missachten. 11 Menschen sterben bei dem Zusammenstoß mit dem Personenzug und 43 werden verletzt. Sanitäter der DDR dürfen den Transitzug allerdings nicht betreten, welcher vier Stunden später seine Fahrt mit einer neuen Lokomotive fortsetzt. Schnell sind auch Mitarbeiter der Staatssicherheit am Unfallort. Ihre Berichte landen als „streng geheim“ vermerkt in den Archiven. Helferinnen und Helfer vor Ort werden zum Schweigen aufgefordert. Die ostdeutsche Zeitung "Neues Deutschland" veröffentlicht nur eine kurze Notiz. Berichte in den Westmedien können allerdings nicht verhindert werden.

Am 19. Januar 1988 beginnt in Leipzig ein Schnellzug seine Fahrt über Berlin nach Stralsund, mit rund 450 Menschen an Bord. Die Strecke des Zuges führt jedoch mitten durch ein stark besetztes Militärgebiet. Dort in Forst Zinna hat an diesem Abend der 19-jährige kasachische Sowjetsoldat Ochapow seine erste Panzerfahrstunde unter Nachtsichtbedingungen. Gegen 18 Uhr verliert der junge Soldat allerdings die Kontrolle über das Fahrzeug und bewegt sich in Richtung der Bahngleise. Sprachbarrieren und eine gestörte Funkverbindung verhindern, dass der Fahrlehrer rechtzeitig eingreifen kann. Aus Panik lässt Ochapow genau auf den Schienen den Motor abwürgen. Nun können sich Schüler und Lehrer nur noch selbst aus dem Panzer retten. Im Dunkeln hat der Lokführer des D-Zuges keine Chance rechtzeitig zu bremsen und fährt daher mit nahezu 120 km/h auf den 40 Tonnen schweren T-72 auf. Die Lokomotive sowie neun weiter Wagen werden zerstört. 33 Personen werden zum Teil schwer verletzt und für 6 Menschen kommt jede Hilfe zu spät. Überraschenderweise berichten nicht nur westdeutsche, sondern auch DDR-Medien vergleichsweise offen über den Unfall. Über die Folgen für die Verantwortlichen erfahren die Bürgerinnen und Bürger allerdings nicht viel. Sie werden vor ein sowjetisches Militärgericht geführt. Doch dann verliert sich die Spur. Bis heute ist das Schicksal der Soldaten unbekannt. Wie so oft gibt es jedoch Gerüchte.